自动驾驶的四种未来②︱共享小巴可构建微公交网络

【编者按】

面向无人驾驶的未来已渐渐拉开帷幕，城市需做好准备，采取更积极更开明的行动去塑造未来。近期，一览众山小－可持续城市与交通团队翻译了刊登在全美城市联盟（National League of Cities, NLC）网站上，彭博阿斯朋城市及自动汽车倡议（Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles）提出的无人驾驶时代可能出现的生活场景（http://avfutures.nlc.org/），由记者Greg Lindsay对其进行描绘。

澎湃新闻对翻译进行了编辑和校核。本系列共分为四篇，本篇为第二篇，将介绍自动化和互联公交运营如何构建一个微型公共交通网络。

数据分享能减少无人小巴的混乱？

很快，苹果公司的员工就可以搭乘一种新型的交通工具来往于“巨型玻璃甜甜圈”的办公园区：无人驾驶接驳车（driverless shuttles）将穿梭于硅谷各大楼间。与此同时，全球的数十个城市也在研发和测试这一新技术。

相较于特斯拉的自动辅助驾驶汽车（autopiloted sedans）和Waymo的自动驾驶小面包车（self-driving minivans），这种大容量的小巴（minibuses）运行速度较慢，看上去很普通。但它们可搭乘12个人，效率更高且受众更广。

小巴的行车路线是根据预定程序设定的，这使得设计流程相对简单。这些无人小巴可能是很多普通人第一次接触到的自动驾驶汽车，接驳小巴会载着人们穿梭在工作园区、学校、体育场馆以及商场里。

如果说自动驾驶出租车的想法尚存风险，而无人小巴则更容易落地和运营。两个法国初创公司Navya 和Easymile的无人小巴已投入运营，迄今搭乘了150万位旅客。也许不需要多久，它们就会遍布世界各地的商区和园区？

因自动化技术而成真的想法

在城市交通领域，私人接驳车（ private shuttles）并不是一个新想法。Navya和Easymile只是把自动化技术应用到这些穿梭于公司、学校、社区和商圈的面包车或巴士（vans and buses）上。它们的线路一般是既定的，并只服务于特定的人群。这些接驳车常常存在空座现象，与公共交通的线路有重叠，因此效率相对较低。接驳车和公共交通大多时候是竞争关系 。

在谷歌班车撞死员工之前，私家接驳车并未获得较多关注。那么，当Plug and Play开始投资大量初创公司推动无人驾驶巴士时，未来会发生什么呢？法国Navya公司表示，相较传统巴士，它们的自动驾驶巴士的总成本能节省30%-40%。如果有了自动驾驶汽车，城市街头还会有一半以上都是空座的巴士吗？

城市各个点能串联起来吗？

许多城市都在管控巴士的运营、路线和站点，其中也包括新型的有固定线路的私家“微公交（Microtransit）”。自动化和互联公交车（automated and connected shuttle operations）运营将有机会搭建一种微交通网络，成为解决线路过剩的绝佳方式。

各城市可通过提供补助和碳补偿、减少税收、放宽政策等方式鼓励巴士运营商分享运营数据（例如乘客和车行轨迹数据等）。数据分享至少可以帮助城市管理者了解整个私家巴士系统的运营全貌。由此城市管理者可以与巴士运营商进一步合作，共建资格审查机制，融合彼此的交通网络。

长此以往， 一个开放的、紧密相连的无人驾驶小巴系统会成为“出行即服务”（mobility as a service）大网络的一部分。整个大系统融合了公共交通和私家交通模式。 乘客可选择任意的车辆前往目的地，无需在意谁是运营方。

未来场景：共享小巴出行

无人驾驶小巴的出现，使运营私家巴士系统变得更加容易。城市可以推动这一技术，连接起各项服务，让更多的人享有私家巴士服务，打造一个有效率、可替代开车的出行方式。

合作面临的挑战

然而，还有很多关键的问题有待解决。

首先需解决的问题就是，网约车公司优步和Lyft迟迟不肯完整地分享数据。这些共享汽车服务公司视数据为商业机密。如今数据就如同原油，有数据者得天下。尽可能保留独家数据也合乎情理。

比如，旅游行业的领导者Sabre——它是第一个，也是迄今最大的机票、酒店、租车预定的全球分销系统。

Sabre和它的竞争对手整合了各航空公司的订票系统，搭建了一个查看空余座位和价格的平台。起初数据与旅行社共享，到了1990年代，数据开始与网络平台共享。多亏了在线订票平台，航空业才变得更普及、更大众化。但Sabre这套将传统模式标准化的自上而下的行业准则，在许多年后的今天，正束缚着新一代航空公司的创新能力。在旧的数据分享体系里，新颖的业务很难被挖掘和推广。

为了促进城市交通领域内的数据分享、避免数据垄断，加州大学伯克利分校的可持续交通研究中心建议创立第三方数据库。在这个数据库里，公司和政府可以以一种自下而上的合作模式存储匿名数据。

2017年10月，在彭博慈善基金会（Bloomberg Philanthropies）的支持下，美国国家城市交通行政官员联合会（National Association of City Transportation Officials）和开放交通伙伴计划（Open Transport Partnership）共同推出了Shared Streets数据平台(http://sharedstreets.io/)。这个平台旨在推动城市街道数据的标准化，为一站式的自动驾驶数据制定标准。

但这只是第一步。“我们正在与市长们对话，由他们来决定该如何推广这个平台，”开放交通伙伴计划的开创者 Kevin Webb说，“这不仅仅是一个单一的服务”。

除了原始数据做基础，微公交市场也需要有一套标准体系来评判各种组合。Travelocity和Expedia依靠Sabre的数据标准来定价各种组合的航线、酒店和租车。有了数据和准则，未来的微公交市场也可以做类似的事情。第三方app可以使用这些开放数据为整个城市服务，定制无人驾驶车和线路。

但如何鼓励运营商分享它们的数据呢？洛杉矶交通局（Los Angeles Department of Transportation）的执行官Seleta Reynolds认为“同意数据分享是获得政府运营许可的最起码要求。”

非正式交通网给公共交通带来极大威胁，因为它们可能影响公共交通的载客量。但另一方面，它们有机会弥补公共交通服务覆盖不足的问题，使公共资源得以从私家交通已覆盖的区域解放出来。

搭乘资格

数字技术能在推广私家交通面向更大的群体过程中扮演决定性的角色。 在上文所述的城市里，私家接驳车正逐步开放面向大众。Reynolds提到旧金山大湾区，对比了谷歌员工巴士和Emery Go-Round（一种由加州Emeryville市商家补贴，面向大众的免费接驳车）。城市管理者如何鼓励更多的私家巴士运营商分享它们的服务，让周边的社区居民获益呢？

最可能的解决办法可参考一些初创企业开发的app。例如，福特旗下Chariot的app在旧金山、奥斯汀、纽约和西雅图融合了公共微公交和数十条私家线路。不难想象，Chariot分享的乘客验证工具可为未来的乘客信用体系提供基础。换句话说，如果Chariot认为你是个值得信赖的乘客，你就有资格搭乘。

最终，城市会以各种恩威并重的措施应对微公交。Reynolds好奇的是，公共用途是否是路边搭乘的必要条件；抑或无人小巴更欢迎愿意付费的乘客来共同承担开支？

Reynolds认为，公共机构有必要考虑开发无人驾驶私家交通网络。“公交机构一方面会因此赢得好名声，另一方面它们有话语权来抉择如何运作这一系统，并考量相关的受益群体。”

(本文经授权转载自微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”（SustainableCity），经澎湃新闻编辑和校核。徐俊、王红杰、禾荟、众山小亦对本文做出了贡献。)