流动的江南｜兰溪：火车隆隆，运河悠悠

“凉月如眉挂柳湾，越中山色镜中看。兰溪三日桃花雨，半夜鲤鱼来上滩。”这是唐代诗人戴叔伦描绘的兰溪江景，清新澄澈、生趣盎然之象跃然纸上。小时候生活在兰江边的我也早已习惯这座江边小城隐逸恬淡的性格，孤帆渐行渐远，浮桥横亘江上，白鹭沙滩栖息，这些画面交汇在一起，编织成我对故乡小家碧玉的认知与想象。大学时，我乘坐火车离开故乡赴杭州求学，那时的火车站已略显破败，上世纪七八十年代的建筑风格透露着浓浓的复古气息。如今，十数年过去了，车站依旧，破败依旧。当全国范围内的高铁运输突飞猛进，这座小城似乎被人所遗忘，离现代化的交通方式越来越远。

然后，在百年前，这里却是另外一番景象：商旅汇聚，千舟竞发，繁忙的码头与熙攘的人群构成了一副商业城市的画面。

1912年，英国女作家罗安逸溯江而上，旅居钱塘江上游的浙江兰溪。令罗安逸感到意外的是，这个堪称“世外桃源”的小城却有着让人惊讶的开放程度：

兰溪城的大街上，有六个店铺都在卖便宜的洋货：柏林毛线、粉色或蓝色的搪瓷脸盆、眼镜、小女孩用的发梳等……煤油灯也很受欢迎，美孚石油公司的生意很红火。西药特许商店的顾客最多，不过也未到供不应求的地步……在一些新式的商店在出售男女老少戴的洋帽、阳伞和内衣，后者是在当外衣卖的。在这个充满变革的年代，对西方时尚的奇怪模仿不时出现。

今人很难想象，这个看似偏远的小城在彼时已深受西方物质文化的影响。这一切皆与兰溪城外滚滚东去的钱塘江有关。在自然力时代，水的流向决定了人、财、物的走向，河流流域的大小决定了城镇规模的大小，而河流交汇的节点则是沿线城镇兴起的主要区位条件。兰溪恰好就在兰江、婺江、衢江三江汇聚之地，成为了钱塘江上游最重要的城市。据光绪《兰溪县志》所载：“衢婺两港皆数百里奔流至此汇成巨源，水陆通涂，南出闽广，北入吴会，形胜甲浙东……乘传之骑，漕输之楫，往往蹄相劘而舳相衔也。”

兰溪虽为金华辖下的一个县，但因背靠钱塘江，航运业较为发达，其商业地位远在金华之上，故民间有“小小金华府，大大兰溪县”之语。民国时期，浙江嵊县人魏颂唐所著关于浙江各县经济状况描述的《浙江经济纪略》于1929年印行，作者在书中这样评价当时金华和兰溪的经济：“（金华）因僻处上游，交通不便，市上银根奇紧，周转不灵，营业状况，未免减色……（兰溪）地为七省通衢，商业最盛。商贩改道，差幸地处衢严两府之中，皖赣闽各省与浙接壤处所，又以取道兰溪为便，尚不致有一落千丈之势。” 近代著名的文人曹聚仁是兰溪墩头镇蒋畈村人，他在晚年的回忆录中曾用充满故事性的话语描述兰溪曾经的繁荣：

钱塘江上流，一支从新安江（徽江）到了屯溪，一支从严江到了兰溪，这两处都是千山万壑中的现代化城市，也都是徽骆驼的天下。四五十年前，海内外知道有金华这样的城市，那时的金华，还只是乡村少女，兰溪早已是“摩登狗儿”，跟上海那么“摩登”，“小小兰溪比苏州”，非虚语也。钱塘江上流，那么多城市，只有兰溪，才有商务印书馆的分馆，亦一证也。金华，直到抗战前夕，由于浙赣路的通车，才慢慢现代化，比之兰溪，已经落后三十年了。

海外朋友，或许不知道兰溪和屯溪的盛况，让我说一件小小的故事。有一位绍兴大乡绅，他的儿子，偷了二千块银洋逃出家门去了。乡邻告诉他，他那宝贝儿子逃到兰溪去了。他老人家大为放心，只要他儿子不到杭州、上海去，二千块钱花不了。哪知他赶到兰溪，他的儿子已把这批大钱差不多花完了。兰溪的茭白船（花姑娘船）在百艘以上，再多的钱也花得了。他到了兰溪，才知道在天上的新安（屯溪），一样可以花掉；上海与杭州的享受，在这两处山城，都可以找得到的。

在曹聚仁笔下，那个年代的兰溪已经是“千沟万壑中的现代化城市”了。然而，随着现代化进程的加快，以火车为代表的新式交通相继引入，兰溪在近代社会新陈代谢变局中的处境开始变得微妙。作为一个因航运而兴的城市，新式交通对兰溪的兴衰有着深远的影响。一般而言，现代化理论根植于社会进化论，而在西方的语境中，“现代”一词本身就有一层意思是作为价值尺度的。 “于是造成一种错觉，相信传统与现代是对立不相容的，传统都是不好的，现代都是合理与进步的。” 依照此逻辑便会产生这样一种认知：随着新式交通的引入，在钱塘江流域铁路盖过水路将是一件水到渠成的事情，兰溪也将迅速衰落。但现实并未上演这样的剧情，对这种“规范认知”须加以修正。新式交通对兰溪的影响是多重的、复杂的，须从长时段、多层次的角度加以解读。

1930年3月9日，杭江铁路开工；1932年3月6日，杭州至兰溪段通车；1934年1月1日，杭江铁路全线正式通车营业。杭江铁路起自杭县，经萧山、诸暨、浦江、义乌、金华、兰溪、汤溪、龙游、衢县、江山至江西玉山为止。杭江铁路途经浦阳江流域、兰江流域及其衢江流域，几乎与钱塘江并行，自然与沿线水运存在竞争关系。与水运相比，铁路具有速度快、运量大，安全性高、受自然影响较小等优势。在速度上，往昔杭州至兰溪间的货运民船，下行需4-5日，上行则需6-7日。而火车则把时间缩短至八个半小时，可谓飞跃式的提高。在运量上，1933年全年杭江铁路运送各类物资共计78900余吨， 这种规模是钱塘江航运无法企及的。但这种优势能否转化为实际的效能，则需要从客运与货运两个层面进行具体分析。

在客运上，总的来说铁路确实发挥了巨大的作用，也抢占了一些原先属于水运的市场份额。在杭州至兰溪段通车的1932年下半年，杭江铁路共运送旅客468042人次。不过，铁路客运的繁荣只是说明钱塘江沿岸的人们在出行时已将铁路列为选项之一，不再“专情”于航运，这并不意味着水路客运完全地退出市场。在社会经济水平相对较低的中西部，水路客运还是有一定市场的。杭江铁路的客票分头等、二等和三等三种，从杭州至兰溪的三等票为3元，二等与头等票分别是三等的2倍和3倍。 而在铁路客运中，购买三等票的旅客占了绝大多数，“铁路之最大雇主，乃系三等旅客” 。在人数上，1933年，杭江铁路运送头等、二等、三等旅客人数分别为4520、6385、861591，购买三等票的旅客占总人数的98.8%。 在数额上，三等客票占铁路客运进款数的80%至90%。 这从一个侧面反映了当时钱塘江流域民众的购买力并不高。根据金华商会在1935年对10个行业员工工资的统计，当时金华店员平均月收入在9元左右。 同一时期，在兰溪的农村中，佃农（兼雇农）、雇农的平均月收入分别为11、5元左右。 根据杭江铁路的票价，从金华至杭州的三等票价须5.7元 ，至少是城市工薪阶层和普通乡民月收入的一半以上。即使在经济水平相对较高的省会杭州，工人的平均月工资也只为13.83元， 往返杭州至金华的费用相当于其月收入的41%。由此观之，当时沿线人们乘坐火车出行仅仅是偶尔为之的选择，而非一种常态化的行为。票价成为制约铁路走入乡民生活的一个重要因素。

如果说在客运上钱塘江航运与杭江铁路是各应所需的话，那么这一特点在货运上仍然有所呈现。在杭江铁路通车伊始，货运业务的开展远不及客运。在1933年，杭江铁路主要收入主要来自客运，货运收入仅占客运收入的五分之一。 此种状况显然与一般认为货运收入要高于客运的逻辑相悖。这从一个侧面说明了，在货运上，钱塘江航运还保持着一定的竞争力。与客运一样，钱塘江航运在货运上的竞争力仍主要来自于价格优势。“火车运费远较民船高昂。超过民船三分之一到三分之二不等，有时高出一倍以上……就常况言，火车万难与民船竞争。” 在既通水运又行火车的义乌、浦江、兰溪、衢县等地，农产品的运输多为船运而少用火车。在义乌，每年有六万担粳谷、两万担木柴、两万只猪皆以船运方式行销杭州、兰溪等地。在浦江，每年有五千根杉木、五千只猪、价值十五万元的火腿经水路运至杭州。在龙游，每年有五万担粳米、五十多万担木材沿着钱塘江行销兰溪、杭州等地。在兰溪，每年有十五担的粮食、两万头牛和猪由船运至杭嘉湖及宁绍一带。 “铁路运输较水运便捷，已为公认之事实；惟一般商民，每为贪图省费，乃舍铁路而就水运。”

因此，在与铁路运输的竞争过程中，传统的钱塘江航运仍保有一定的市场份额，兰溪的商业地位不至于一落千丈。但不可否认的是，在现代化的浪潮冲击下，在铁路的竞争下，兰溪带着些许无奈告别昔日的浮华走向苍凉确为一种必然。随着时间的推移，铁路逐渐发挥其技术优势以在与钱塘江航运的竞争中占据上风。1936年，兰溪县政府对本县进行了一次商业调查，铁路导致兰溪商业衰退的趋势已初见端倪：“更以杭江铁路通车，商业重心转于金衢，客货因而减少……兰溪商业遂不如昔日之繁荣”。“机械力时代”在火车“轰隆隆”的声响下拉开了序幕，“自然力时代”中航运造就的“小苏州”——兰溪也随旧时代的终结而告别往昔的繁华。

“日有千舟竞发，夜对万户明灯。”兰荫山上横山殿的这副对联，恰是对兰溪往昔繁荣水运的诗意表达。当工业时代来临，航运业不但面临着陆路交通的竞争，同时也因生态环境的变化，航运条件日趋恶劣。水土流失、河道淤塞使得船只航行日渐困难，航运业也随之凋敝。加之，上世纪七八十年，钱塘江中上游筑坝截流，航道萎缩更为加剧。彼时，兰溪尚有客轮航线，成为很多人的儿时记忆。但浅滩多、水量少使得来往船只很容易搁浅。进入九十年代，随着公路、铁路的发展，水上客运航线逐渐消亡。2001年5月，历经半个世纪的兰溪市航运公司破产，水上客运彻底退出了历史舞台。

进入21世纪，随着经济社会快速发展，巨大的物流需求使得浙江内河水运的复兴有了可能，一度没落的钱塘江航运重新回到了大众的视野。2010年，浙江省制定了钱塘江中上游航运复兴规划，按四级航道标准建设桐庐至衢州的钱塘江中上游航段，通行500吨级船舶。2018年1月，兰溪境内的兰江航道疏浚改造工程全面完工，兰江上下游已具备通航500吨级船舶条件。5月，姚家枢纽船闸工程完成，衢江兰溪段亦具备了通航条件。

时过境迁、沧海桑田，钱塘江航运的复兴对兰溪意味着什么，是否可如历史上那般借航运而兴盛，仍有待时间的检验。从社会经济统计数据来看，水运的重要性的确在增加。水运货物年周转量从2013年的2742万吨公里，增长到2017年的3329万公里。年均增长率约4.3%。目前，在兰溪从事货运的船舶有200多艘，主要运输沙石、煤炭、油料等货物。虽然水运的货物周转量不及公路的5%，但从无到有的突破对复兴兰溪航运而言已经是迈出了坚实的一步。

然而，对很多兰溪人来说，复兴航运带来的最直接感受并不是兰江上货轮长龙的再现，而是悦济浮桥的消逝。悦济浮桥始建于宋代，此后几度兴废。1995年浮桥复建后，不但成为市民往来老城与中洲公园之间的重要通道，自身也成为了兰溪的标志性景观。但根据《浙江省航道管理条例》的相关规定，悦济浮桥横跨江面航道，且没有净空高度，不符合兰江五级航道的通航要求，必须加以整改。2017年，为使兰江航道符合通航条件，这条见证历史、承载记忆的悦济浮桥最终被拆除，以渡船摆渡代替之。

浮桥被拆除，并在一个可预期的时间内几乎没有复建的可能，各种不舍与惋惜的情绪在市民中间发酵。但大家也都明白，当历史的产物与现实发展相冲突，社会经济发展的需要总是具有压倒性的优势。这也反映了兰溪人一种普遍的矛盾心态，萧条了逾半个世纪的钱塘江航运逐渐复兴，对兰溪城市发展绝对是一大利好。但这种利好是隐性的，或者说需要时间才能让大多数人感受的到。而浮桥却是显性的，已然成为市民生活的一部分，突然的抽离在某种程度上改变了他们的生活，难免引发怅然若失之感甚至是不解或不满。

在政府的规划中，复兴钱塘江中上游航运仅仅是一小步，接下来还要通江达海，构建水陆、江海、海河、海铁等多式联运体系，实现产业联动，助推经济发展。对于兰溪而言，航运复兴所带来的改变才刚刚开始。