数说中美航线①|中美航空市场遇冷,二线洲际还能飞多久?

2018-10-12 09:03
广西

小圈说:近几个月,中美航空市场接连停飞6条航线,再次引发业内关注。中美市场火爆多年,究竟为我们带来了什么?这是航司正常的运力调整还是二线洲际市场的拐点?补贴激励下的二线洲际到底能不能持续?能不能赚钱?为此,我们特约智杰老师,为我们分析背后的故事。据说会有4期,第一篇讲的是“中美二线洲际发家史”。

本来航空公司运力调整,航线开开停停都是正常的。但近几个月,中美航空市场接连停飞6条航线。

图表1 近1年停飞了6条中美航线 数据来源BTS

那么,到底怎么回事呢?借此契机,我们先来一起回顾下近几年跌宕起伏的中美航空市场吧。

· 前所未有,中美航空市场“大淘金”

2009年以来,随着全球经济危机逐渐远去,中美航空市场也持续升温。当时正是美国经济重新进入复苏周期,还推出了10年商务签等便利政策,市场需求转旺,同时适合中美二线市场的787远程小型宽体机也开始持续交付。这三大有利因素叠加,一起推动了中美市场需求的强劲增长。中国航司也纷纷争先恐后地投入运力,市场呈现供需两旺的井喷式增长。

市场火到什么程度呢?2013年以来,中美航空市场共新开了33条航线,中方航司包办了其中的27条,投入热情空前。其中海航更是以10条新开航线的成绩一度成为市场“新锐”。图表2中,2009年中美运力运量还是双双下滑,但在2010年起就迅速进入高速增长,运量增幅甚至直接跳到30%以上。随后直到2016年的8年间,中美市场的客运量和座位数始终保持两位数增长,增幅一直是中国国内航线的2倍左右。

图表2  近10年中美航空市场的跌宕起伏

注:数据来源BTS,经停航线仅统计国际段,不含关岛,2018年增速按1-2月同比(下同)

还记得在2016年10月,民航局专门召开了国际航空市场研讨会。在会上我汇报了当时国际市场有六大隐忧,可能难以保持高速增长,估计将回归10%左右的常态。

但随后市场的降温甚至比预期更快。2017年中美市场运量增幅从25.7%直接降至5.7%,相当于增速打了2折。2018年前2个月,运量增幅仍然落在10%以下。

在近10年的高速增长中,绝大部分的市场增量都由中国旅客贡献,绝大部分的运力增量也归功于中国航司。2013年,中美市场上我们只占据45%的运量份额,而到2018年,我们已经占据了62%的运量份额,成为中美市场上的主角。

图表3 中美市场份额(客运量)中方实现反超

· 中美二线洲际发家史

另一个最热的话题就是二线城市的洲际航线。新增的中美航班,有一半以上都从二线城市的机场起飞。让我们把时钟拨回到5年以前:

2013年,中国所有的美国航线都是从北上广出发,国内其他地方的旅客都需要前往三大枢纽或是国外第三国中转,才能飞到美国。

2014年是中美二线洲际元年,美方先行,美联航新开了成都旧金山航线,率先开辟了中国二线市场。

2015年中方试水,东航新增南京洛杉矶航线,南航也开辟了武汉旧金山航线,中国航司也正式进入了中美二线洲际市场。与我们想像可能不太一样,率先开启二线征程的是三大航,而不是后来的主角—中型航司。

2016年中方公司开始发力,中型航司成为主角。厦航引入宽体机队开通了深圳西雅图,宣布进入中美市场;海航初试身手,开辟长沙洛杉矶;川航开通杭州和济南直飞洛杉矶航线;三大航仅东航新开青岛旧金山。而美方也仅美联航开通杭州旧金山、西安旧金山航线。

2017年中方盛筵。国航也终于按捺不住,首次入局,开通了深圳洛杉矶航线;但中型航司更加给力,海航重注二线市场,开通成都-纽约/洛杉矶和重庆-纽约/洛杉矶等4条洲际线,实现西部双城的同覆盖;厦航也加快北美投入,开通福州纽约、厦门/青岛-洛杉矶等3条航线;而美方不仅没有新增航线,美联航一年前才开通的西安/杭州-旧金山航线反而宣布停飞。

图表4 二线城市中美航线增速远超一线

· 二线洲际“盛筵”,会凉吗?

2013年中国二线城市没有一条直飞美国的航线,但随后几年的发展让人瞠目。

2015年二线城市洲际航线客运量增长310%,三大枢纽增长16%;2016-2018年,二线城市航线始终保持每年翻一番的增长,而同期三大枢纽增速已由2016年的24%降至近两年的不足2%。

近两年三大枢纽甚至只开了一条航线,还是美航利用南航腾出来的宝贵时刻,开通了北京洛杉矶航线。总体来看,二线飞美国是一年翻一番,而三大枢纽受限于时刻等因素,近两年已无力增长,可谓冰火两重天。

尽管二线城市的增速高得吓人,但由于基数太小,在整体市场的份额并不是太大。目前通过三大枢纽前往美国,仍然是主流的出行选择。

近两年,三大枢纽的中美航线已经基本“0增长”,而二线城市仍然在翻番,这场“盛筵”能吃多久呢?这些政府用钱补出来的航线,到底给我们带来了些什么呢?下期我们来看……

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