追火车的人：90后拍摄40万张照片，记录京张铁路百年变迁
这是中国人自主修建的第一条干线铁路，
当年曾在世界上引起巨大轰动，
修这条路的是“中国铁路之父”詹天佑，
他是中国第一批赴美留学生中，
唯二完成学业、拿到大学学位的人，
因为给慈禧修了去扫墓的私人铁路修得非常好，
获得了清廷的信任，及大臣的鼎力支持。
可以说，没有这条路就没有现代中国，
因为京张铁路建成了，
才有了四川的铁路和随后的保路运动。
近年来，这条老铁路的历史逐渐被湮没了，
然而，有这样一个小伙子，
怀着对这条路特殊的感情，
奔走5年，徒步两千多公里，
全面复原了这条路110年的光荣和梦想。
25岁时，王嵬拍下了他第40万张火车照片。
他拍的是京张铁路，不过照片中铁轨已经被覆盖了一大半，变成了市区的普通道路，火车更是荡然无存。此时是2016年11月7日，京张高铁工程正在如火如荼的建设中，老的京张铁路的市区路段都被逐段拆除。
王嵬是一个资深的火车迷，从5年前开始，投身于老京张铁路的记录和保护工作中。没有领导，没有工资，他以一个自由职业者的身份，“天天泡在这条路上”，徒步两千多公里，用专家的话说，是以一己之力，在历史彻底消逝之前，为这条路做了一次前所未有的地毯式文物普查。
2017年6月，他出版了三卷本《我的京张铁路》，全书40多万字，有3000多张照片。今年1月，围绕这本书，他在北京映画廊做了一个展览《我的京张铁路——王嵬田野考察影像文献展》。有人说，因为他，两个学科诞生了：“火车美学”和“火车考古学”。
没有这条路，就没有今日中国
京张铁路大名鼎鼎，小时候我们在课本上都学过，修建者是詹天佑，有一个“之”字形设计举世闻名。
在英国人比尔·劳茨的《改变历史进程的50条铁路》中，唯一入选的中国铁路，就是京张铁路。
这条路1905年动工，1909年全线通车，“是中国人自主修建的第一条干线铁路。”王嵬说，“自主的意思就是，所有的工程技术人员都是中国人，没有聘用外国人，修铁路的钱也不是借的洋债，也是咱中国人自己的钱。”
“许多外国人公然宣称中国工程师不可能担任如此艰巨的铁路工程，既需要开凿坚硬的岩石，又需要修筑极长的山洞……”这是詹天佑1906年10月24日写给美国友人信中的话。
在京张铁路之前，晚清政府统治下，中国修建好的铁路约四千公里，基本全部由外国人主持修建，后来部分铁路由政府出钱赎回，然而到民国成立之前，仍有80%的路权掌控在帝国主义列强手中。
其实，京张铁路一开始也差点交由外国人修建，然而到底是给英国人建，还是给俄国人建，这个问题争执不下，拖延一年多。清政府没有办法，只好向英、俄两国保证，铁路完全由中国人自建，不使用任何外国人。
事实上，英、俄两国当时之所以同意“放手”，是因为都认为中国当时无法独立完成此项工程，引用当时国外报刊上的话，“会修建这条铁路的中国人还没有出生”。
然而，京张铁路预计工期四年，实际不满四年即完工。
预算经过一压再压之后约700万两白银，实际花销比这个数字还低百分之四，工程竣工时，账上甚至还余有28.8898万两现款。
如果按每公里铁路开支来计算，京张铁路的花销，仅仅是之前列强修的沪宁、京汉等铁路的一半。
那个时候，外国人把在中国修铁路看成一块大肥肉，尽管京张铁路已经完全交给中国人自办了，但是列强各国还不死心，在修建过程中还一直惦记着这条路，找各种机会想插手渔利，这些当然都被詹天佑拒绝了。
那个时候，中国还从来没有在山区修过铁路，京张铁路是第一次。为了能够把铁路修好，中国团队从上到下，可谓是众志成城。
当时道班工头每月工资只有银元9元，木匠工头10元，石匠工头14元，詹天佑在《京张铁路工程纪略》中详细地做了记录，“北地工人最耐劳苦，工价较他省为轻……本路费轻而成效速，此亦一原因也。”
“为了表现这条路是中国人自主修建的，詹天佑在京张铁路上加入了很多的中国元素。”王嵬说。
建筑的细部装饰，也运用了中国传统纹样，例如屋檐搏风板上的太极图，排水孔铁箅子上的寿字图。
铁路路碑上里程数字的写法，用的是中国传统社会记账用的数字——苏州码子。
里程的单位，采用的不是英里，也不是公里，而是清制华里，一华里约等于550米。
京张铁路的竣工，诞生了中国第一套自行制定的铁路标准设计图。从此以后，中国铁路统一采用1.435米的世界标准轨距。
在此之前，列强各国在中国修铁路时，各按各的标准，导致中国的铁路轨距混乱不堪，比如中东铁路是俄国人修的，轨距是1.524米，滇越铁路是法国人修的，轨距是1米。
那个时候，中国的工程名词也不统一，有的时候用意译，有的时候是音译。京张铁路一切以中文为准，铁路竣工后，詹天佑约人编成了《新编华英工学词汇》，收词万余条。
“人家认为中国是农业国家，都是一帮农民，不懂得这个机械大工业是怎么回事，即使你有了先进的设备，你也没有这个脑子。慈禧让詹天佑修，詹天佑把这个事做得非常漂亮，把这条路修成了。在当时是轰动全球，可以说，中国人首次站起来了。”
抢救活历史
王嵬从小就生活在京张铁路边上，对这条铁路有着特殊的感情。
他家10楼的阳台，可以直接望见西直门车站，这是老京张铁路的第二站，也是北京市区内唯一一座头等站。小的时候，幼儿园放学回家，他一定要让父亲带他来车站，或者去京张铁路四道口的铁轨旁，“每天必须看完三趟火车再回家”。
他的职业理想曾经是当火车司机，“就想入职南口机务段，专门在京张铁路上开火车”。
那是2002年，他才11岁，拍的是每天下午15点29分从西直门车站（北京北站）发车的Y539次列车，北京北到延庆南，机车是东风4型机车。
2006年8月，他曾经无意中保护了老西直门车站的一座修建于1918年的老水塔。这种水塔当年在京张铁路上很常见，那个时候铁路上跑的都是蒸汽机车，隔一段就需要修一个水塔，用来给机车上水。
他小的时候，常常在这座水塔边玩耍，结果这一天，他突然发现这座水塔被脚手架围了起来，准备被工人拆除。
“这个水塔上面有个券门，写着‘中华民国七年7月建’，我回去之后一查，发现是1918年，当时特别惊讶，然后就联系媒体，最终把水塔券门保护到铁道博物馆去了。”
在投入到京张铁路的历史调研之前，王嵬是圈子里小有名气的火车摄影师，拍了大量的火车和铁路照片。
2012年，他翻检十年来拍的照片，惊讶地发现，“京张铁路沿线的变化实在是太大了，很多之前拍的照片已经被迫成为文献，也有一些历史价值了。”
他开始对京张铁路进行徒步考察。考察之前，他找了很多文献来看，然而大部分文献，都是在不断重复好几十年前、甚至是一百年前的记录。“虽然非常有历史价值，但是太久远。而且文献毕竟是人写的，可能有出入。”
他决定，自己绝对不能“炒冷饭”。他的解决办法就是最笨的那一种，沿着铁路一步一步走，拿着文献去现场寻找和比对。
桥梁、隧道、站房、水塔、涵洞，信号机柱……有的改线了，有的扩建了，有的填埋了，有的拆毁了，“很多地方你必须亲自走一走，才能知道究竟是怎么回事。”
实物尚存，还能够拍下照片的，他就拍下照片。实物已经没有了的，他就走访当地的知情人，了解历史情况，然后手绘复原。
“还有很多历史，是不被史志所记载的，尤其是很多活历史。”
“比如说中国引进过的马力最大的蒸汽机车，是1921年从美国进口的7台马莱4蒸汽机车，它是只运行在京张铁路的关沟段上的。这个机车的技术参数、研发、进口，都有记载。但是开这个车的感受是什么，能找得着记录吗？”
“司炉、副司机可能相对好找，70多岁的人，他们还经历过这个工作，但是开过这个车的司机就极度难找了，因为这个车本来就少，60年代初又报废了，开过这个车的司机怎么着也得80多奔90了。”
王嵬历尽千辛万苦，找到了如今还在世的唯一一位开过这个机车的司机师傅徐景春，已经88岁高龄。
他同时也认识了徐景春的大徒弟，李司法。2016年6月，他第一次见到李司法师傅。2017年4月，他第三次去找李师傅，结果满屋子都是他的子女。“我还纳闷为什么这么多人，原来是老人去世了，刚刚下葬完。”
从老人们的口里，他了解到了大量活灵活现的故事。例如，开火车过居庸关，就像过一趟鬼门关，南口万国饭店曾经时髦得很，有水晶灯，还有抽水马桶。这些都被他一一记进了书里。
与此同时，老京张铁路的消逝速度也加快了。2016年11月1日，北京北站（即西直门车站）、清华园站、清河站的客运车次都暂停了，四道口、五道口、双清路道口的铁轨相继被拆除。
王嵬一直密切关注着京张高铁对老京张铁路的影响。在他的努力下，2017年5月，建于1905年的清河车站的老站房被海淀区文委认定为不可移动文物，被完整保留下来了，它比“中国最文艺的火车站”——京张铁路上的青龙桥站的历史还要早3年。
2017年9月，他路过这个老站房，发现周围其他的建筑都拆掉了，只有这个老站房孤零零地留在那儿。他拍了一张照片，作为纪念。
也有一些没来得及保护的。也是在2017年9月，有着111年历史的南沙河大桥和北沙河大桥被相继拆除。
为了留下一点历史的见证，王嵬自费找了个车，去现场拉回来210公斤的百年钢筋水泥。
正好后来下花园区政府想筹办一个“京张铁路记忆馆”，找王嵬当顾问。在他的建议下，这200多公斤的钢筋水泥成了第一批馆藏文物，“这些都是京张铁路的文脉。”
2018年1月，京张铁路被认定为中国20世纪建筑遗产。
他有一个理想：老京张铁路从西直门到清河、沙河的这一段铁路，能恢复通车，这样一来，老京张铁路全线可以开行清洁能源的旅游列车，与京张高铁并行不悖。
“各车站的老站房都修旧如旧，恢复了中央站匾，站务人员都更换了清末民初的行头，沿线重新栽上了苏州码子里程牌，各车站更换了臂板式信号机，车到南口，平道机车摘下，关沟段专用的马莱4型机车挂在了列车尾部，推进列车驶上关沟，一直开到青龙桥车站的詹天佑铜像之下……”
“我一直在做这个工作，让京张铁路的文脉继续延伸下去。这也是服务于2022年北京-张家口冬奥会。既然是在京张两地举办，那么老京张铁路，其实可以成为中国铁路传统的一张非常响亮的名片。”