社会学人说｜周大鸣：修建一条道路所能改变的社会结构

【编者按】

与我们生活息息相关的道路，在很长时间以来并未成为一门“显学”，但是道路对我们社会生活产生了日益深刻和广泛的影响，尤其是近几十年，中国高速道路网路的井喷式发展不仅对社会各方面产生深远影响，同时也因“一带一路”倡议，向亚欧非国家输出中国文化。对道路的研究有很多值得探讨的空间，“路学”研究也无疑是具有浓厚的时代气息和重要的研究意义的。

中山大学社会学与人类学学院教授周大鸣认为，中国突飞猛进的“交通革命”使得中国社会的时空距离被大大压缩，城乡之间的中间层级也随之消减，大区域、扁平化的“并联式”城乡格局将代替传统的“串联式”格局，成为当代中国城乡社会结构变迁的一种典型模式。

以下为周大鸣教授发言内容：

今天我讲《道路与聚落：“路学”视域下的城乡结构变迁》，道路这个东西很有意思，我们每个人都离不开道路，但很少有人会去思考，更不会想着去从道路的视角做研究。一直以来，道路作为一种纯工程、纯设计的东西，没有从人文社会科学的角度被进行研究，文献检索也查不到社会学、人类学或者其他的学科对道路的研究。这个对我们日常生活、工作有着重大影响的事情，竟然没有太多人去关注，所以这些年我们开始做关于道路的研究。

道路和聚落是什么含义？第一个，道路是“过去供人马车通行所设计的路，两地之间的通道”，它是一种实体；第二个是一个比喻，用来比喻事物的发展，或为人处世所遵循的途径。像我们共产主义大道，是一个比喻，不是实体。聚落是人类个体居住地的总称，是人类居住和生活的场所。就像我们现在要建“村村通”公路，道路总是要沟通各个聚落的。“路通财通”、“要想富，先修路”，实际上我们并没有把道路看成一个纯粹的交通载体，而把它作为一个致富的工具。

当然，路对于城市的发展起至关重要的作用，对它们的修建可能会改变经济的格局，引起人流、物流等流动。举一个例子，我的家乡湘潭，在河运时代是湖南省最重要的港口城市，在明清两代也是最繁华的商业中心。因为那时用木船做交通，湘潭适合做码头。而长沙不适合做码头，所以河运时代的长沙只是政治中心，而不是商业中心。后来普通铁路修建，兴起了株洲。当时张之洞在武汉冶炼厂需要煤矿，在江西的萍乡发现了煤矿，从萍乡到武汉，就需要一条铁路，先把煤矿从萍乡运到株洲，再从株洲下湘江运到武汉。后来粤汉铁路（现为京广线南段）的修建，也是修到株洲，因为铁路的修建，株洲很快超过湘潭。再后来，到了高铁时代，交通枢纽建在长沙，使长沙成为了湖南省无法取代的经济和文化中心。

我想表达的是，交通的变化对城市的变化影响很大，比如湖南和江西。粤汉铁路最开始的设计经过江西，但在晚清，湖南人在朝廷做官的比较多，所以很多官员向朝廷建议这条铁路应该经过湖南，谭嗣同给光绪皇帝写了好几份折子说，铁路经过湖南有怎样的好处。可见，一条道路的修建其背后明显有政治、权力的博弈。随着粤汉铁路的修建，周边城市也逐渐兴起，但江西却被边缘化了——过去江西是很重要的通道，但有了铁路后，铁路成了一个大动脉，像毛泽东的一首词“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北”是讲长江和京广线，可以看到铁路的重要性。

聚落与外界如何连接

道路在我国是很热门的话题，作为全球最大的基建市场，尤其是高速公路和高速铁路的井喷式发展，我国的“一带一路”倡议的实施更是将“道路”置于一个绝对核心的地位。大家看亚吉铁路（非洲首条全中国标准的跨国铁路），火车的样子、乘务员的穿着还有车票是不是都似曾相识？他们的培训，比如敬礼的方式，都是按照中国的标准。这种习惯一旦形成很难再改变，“一带一路”就把中国的文化传播到了非洲。

道路研究可以分为几种路径：1）道路作为一种基础设施。道路首先是一种基础设施，是一种有形的实体，它能够和生态形成互动。美国著名景观生态学家Forman（1998）教授曾形象地把道路比做一张巨大的人工网，将大地捆绑起来，也将自然生态系统分割开来，以提供人类主宰世界的空间便利。2）道路作为一种“物”。鲁迅先生曾说“世上本没有路，走的人多了，便成了路”。也就是说，路是人类社会的产物，具有社会性。我们做研究关注的不是道路本身，而是其背后所存在的人的观念、文化。其实道路就像一条河流，它有畅通性和便利性，同时也有阻隔性，特别是像现在封闭式的快速道路，这也可以解释为什么北京的交通解决不了，北京有五条“大河”，北京有六环，每一环都是封闭的路。3）道路作为一种特殊空间。近年来学界研究的空间转向也催生了不少学者从空间角度的道路研究。比如周永明（2015）提出应当把道路看成一种特殊空间，它不是静止的，而是流动的、开放的，它兼具时间性、社会性、开放性和移动性。4）道路作为一种区域研究。我认为应该把道路看作一个“区域”能从微观和宏观两个方面来考察其结构。我们看到道路带来人流、物流的变化，我们还看到道路对一个社区内部的社会结构会有怎样的影响。除此之外，传统的社区研究侧重于聚落和城市社区内部的结构、制度与进程，对聚落与周遭区域的关注较少，而区域研究则强调将微观社区置于一个更大的地理范围进行考察。然而问题在于，这个“更大的地理范围”的边界究竟如何确定？要回答这个问题首先必须考察聚落与城镇的连接方式，厘清城乡结构。

一个个聚落通过道路连接起来，形成网状。不管如何自给自足，总有无法满足的需要，所以最开始都是要进行物品的交换，这和外面的聚落是有关系的。另外，以前聚落内部是不通婚的，所以如果需要通婚就要和外面的聚落产生联系，这样的联系会形成一个更大的社会，也就是从氏族到部落到酋帮，最后形成国家。当到了酋帮就会产生战争，一旦有战争，就需要调动很多的人力、物力、财力，需要修更多的路。我们湘西、贵州、云南，很多路都是抗战时修的。

便捷与防御是聚落对外联系的一对矛盾。中国历朝历代，小到聚落，大到城市都极看重防御。其实这种建筑模式也形成了很悠久的历史，半坡时期的聚落，到现在每个大院、商铺楼盘的建设基本都是按照这种理念设计的。冷兵器时代，这些城墙确实可以起到防御作用，但是到了热兵器时代，城墙的防御作用就减弱了。

道路网络与城乡结构的历史变迁

交通的发展程度在某种程度上对一个社会的内部结构有着决定性的影响。史前时期城乡结构主要有两种，“城乡平行”结构，城址和村落之间是自然平等的，不存在等级上的从属关系；另外一种是“中心-外围”结构，原来松散无序的聚落群被整合起来，城址和村落形成了等级结构。在传统社会时期，随着农业生产力的提高及农产品剩余的增加，商品贸易活动越来越频繁，聚落对外部世界的依赖也增强，这促成了中国社会的第一次“交通革命”：人们开始有意识地修建、设计交通网络。但在不同的环境，建筑的结构是不同的，其结构是和社会结构有联系的。我们看永定的土楼，住在内部的一定是以血缘为基础家族，所以这是一种对外防御、对内开放的结构，对应着一个家族的社会结构。

在水网地带，水本身构成了防御结构，它主要通过航船和外界联系，每天航船者受各家各户的委托去镇上买物资，这样就决定了这是一个熟人社会。在草原上，大面积的牧场才能支持一个较小的聚落，彼此之间相距较远，马是主要的交通工具，不同聚落间相互走访，骑马需要的时间较长，所以游牧民族一般特别好客，这是他们在草原上生存的需要。可见，城乡的体系和它的社会结构是有关系的。

我将传统的城乡结构分为两种类型：串联型的城乡结构，即县城、集镇、中心村和普通村，遵循层层嵌套的关系，每两个层级之间通过相应等级的道路网络进行连接，在中国很长一段时间都是串联型的城乡结构。并联型的城乡结构则是指那些距离很近，自然村、中心村和集镇都能直接以城市为“中心地”，由于交通的发展，在现代社会这种结构更为普遍，每个聚落可以直接发生联系。这样的城乡结构使得市场不再层级化。

到了工业社会时期，现代化军事、科技手段的发展使封闭式的防御方式失去效力，对外联系的便捷彻底压倒聚落防御的考量。另外，世界市场的形成将聚落纳入这个体系，自给自足的状态被完全打破。围墙和城墙在后来更多地不是防御，而是一种文化和认同的边界。这个时期形成了专业化、等级化的交通网络体系，这样的交通体系带来了“时空张缩效应”，不同区域间的空间距离被极大地压缩，社会交往的空间被进一步扩大。另外，现代交通运输体系建立以后，区域市场发生扩展，每个城市辐射的范围扩大，吸纳的能力得以扩大，所以全国性统一市场形成，聚落得以参与到全国性乃至全球性市场的社会分工当中。比如中山大学南门的布匹市场，号称销量占世界销量的35%，有超过一万间的店铺。

高速道路网络不仅给道路两边区域的交流造成了一定的障碍，造成了“两边区隔效应”。还有“中间消除效应”，道路会给很多地方带来繁荣，也会给很多地方带来衰落，越快速的道路，中间消除的点就越多。高速路将人流、物流、信息流集中于某些重要的节点，也就是资源越来越集中于少数大城市，产生了强大的极化效应，大城市间的中间社区和社会则在很大程度上被忽视了。我举一个海口市荣山村的例子，该村周围有高速公路、高速铁路，但没有一条路通向村庄，村民要坐车还是先要去城镇。快捷交通带来了越来越多这样的村落。所以“要致富，先修路”不一定是正确的。

高速道路网络还造成了城乡结构的扁平化，所有的地方可能直接与中心城市对接，减少了沟通的层级。这是我们需要思考的，城乡结构是否还需要这么多的层级？这些层级是否是多余的？

大靳村：随铁路的修建而落寞

我在山西省中南部曾做过一个调研。2014年大靳村全村户籍人口有245户，610人，是介休地区一个中等规模的聚落。作为农业村，该村以种植玉米为主，几乎家家户户都有种植。有两条封闭式的路通过，一条是祁临高速，一条是大西高铁，这两条路人为地将这个村庄分为三个部分：西面是“新村”，居住着因修建大西高铁搬迁过来的十几户人家；东面是几户养殖户；两条道路中间是村庄的主体部分，有两百多户人家。大靳村曾是介休地区集会的中心，村民在这里举行庙会、共同地去祭拜，过去这里非常繁荣。在传统社会，绵山是晋中地区重要的信仰中心，大靳村是去绵山朝拜必经之路，由于路途艰险，许多朝圣者会在这里歇脚。另外，山西的商人随“朝圣之路”进入大靳村，许多村民就跟随这些商人外出经商。其中一支王氏家族取得了很大的成功，王氏家族开始在大靳村修建堡子、建造宅院、兴建庙宇，加强了该村的势力。大靳村吸引了不少外地商号，成为富甲一方的村落。

解放以后，由于交通条件的落后，大靳村仍然是山区的中心，但上世纪七十年代，将乡村小道拓宽后，介休县城与其他村落的联系变得空前便捷。他们能够直接去县城处理有关事务，而不需要经过大靳村。去绵山朝圣的香客们也因交通的便捷性，不再将大靳村作为歇脚的去处。这两条路修完后，大靳村反而被边缘化了。

结合这个案例，我们可以看到高速道路系统就像两把利刃，有利有弊。

另外可以注意的一个新话题是高速道路网络，我们也许会联想起在政治学领域讨论的“陆权”和“海权”之争，马汉（编者注：美国军事理论家，提出马汉海权论）印证了英国在拿破仑时代的战争中获得海上霸权的事实，他认为相对于陆地运输，海洋运输具有显著的优势，认为海权是统治世界的决定因素。尽管麦金德的“陆权论”（编者注：“陆权论”认为，随陆上交通工具的发展，欧亚大陆的“心脏地带”成为最重要的战略地区。）引起了很大的反响，但马汉的“海权论”还是为更多人所接受。因为相对于普速的铁路系统，海洋运输仍然具有绝对优势。但问题在于，随着高速公路和高速铁路的快速发展，路上运输的机动性和便捷性大大提升，麦金德的“陆权论”正重新成为可能。那么，以高速公路和高速铁路为代表的高速道路网络的发展是否会带来“陆权”与“海权”地位的逆转？这一问题值得我们未来进一步的观察、讨论和思考。

（以上内容为周大鸣教授4月12日在华中科技大学题为“道路与聚落——路学视角下的城乡结构变迁”演讲，由袁祖湘整理。感谢微信公众号：社会学吧提供的学术支持。未经演讲人审订。）

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