对Uber自动驾驶致死事故，不能仅理解为技术的代价

美国时间3月18日（周日）晚10点，Uber自动驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩市撞死一名横穿马路的中年妇女。这也是全世界首例自动驾驶汽车在公共道路上发生的致死事故。

肇事汽车是一款安装了Uber自动驾驶系统的沃尔沃 XC90 SUV，事故发生时为自动驾驶模式，车内有Uber随车安全员（即驾驶员，在紧急情况下人工干预自动驾驶）。警方表示，看过车载监控后，没有发现自动驾驶系统或驾驶员采取制动或其他措施避免事故。

Uber2017年流年不利。创始人克拉尼克及一众高管在投资人压力下辞职。欧盟最高法院裁定Uber应以运输公司被监管，使其商业模式摇摇欲坠。不仅美国本土市场被Lyft蚕食，在印度、东南亚等区域，Uber也被竞争对手逼到墙角。还不得不以巨额赔偿了断与Google姊妹公司Waymo的自动驾驶知识产权官司。而2018年伊始，其自动驾驶的雄心又遭遇了重重一击。

事实上，自动驾驶事故并不罕见。还在发展中的自动驾驶技术，离成熟还有不小的距离。仅在美国加州，测试车辆2018年前2个月已发生7宗事故，而2017年则高达27宗。只不过没有致死事故，才没有引起媒体关注。

这样的悲剧，可以理解为人类探索新技术所必须付出的成本。但是，具体到这场Uber的事故，原因可能还在于，对生命的尊重没有成为公司的文化。毕竟，公共道路不是狂野西部，监管部门的纵容更是有负公众所托。

亚利桑那州：自动驾驶测试乐园

若非2016年12月与加州管理部门发生了不愉快，Uber公司此次涉事的测试车，很可能会在加州测试。但自那次不愉快发生后，Uber公司将其在加州的16辆车都运到亚利桑那州。这位亚利桑那州的伊莱恩女士（Elaine Herzberg）就成了不幸的牺牲者。

2016年12月14日，Uber开始在加州测试其自动驾驶车辆。但第一天就被人拍到，自动驾驶车没能识别出红灯而违反交通规则。更麻烦的是，加州的监管部门很快发现，Uber的测试车辆并未取得测试许可。

参与过加州测试规定制定的Uber，并非不知测试许可要求。媒体上的一种推测是，Uber之所以这样做，是因不愿与监管部门分享数据(包括年度测试报告和事故报告)。而Uber则称，车内有驾驶员，属于普通网约车，因此不需申请测试许可。仅一周过后，当年12月22日，加州监管部门就直接吊销了所有测试车辆的车牌。

恰恰此时，亚利桑那州伸出了橄榄枝。Uber当即决定把测试搬到亚利桑那州，12月23日车辆就被运到。之所以Uber能够如此神速，原因在该州州长杜西（Ducey）。

在了解到Uber与加州方面发生龃龉后，杜西立即在推特上表示欢迎Uber 转移到亚利桑那州开展测试。“亚利桑那州张开双臂，以宽阔的马路欢迎Uber的自动驾驶汽车”，他甚至揶揄加州：“尽管加州以更多的官僚主义和更多的管制对创新和变化踩刹车，亚利桑那却在为新技术和新的商业铺路。加州不要你们，我们要”。

杜西是一位共和党人，2015年就任州长后，力推亚利桑那成为科技企业聚集的中心。其称，所有政策优先考虑的目标，都应该是使亚利桑那保持经济上的竞争力。他每年颁发州长令，要求各部门暂停制定新的监管规定。2017年，州长办公室称，已砍掉700项有关经济的监管政策，当年计划再取消500项。

有关鼓励自动驾驶汽车在该州测试的州长令，就是2015年8月25日颁布的，彼时杜西就任州长不久。与加州不同，亚利桑那州的测试指导意见，没有提出任何实质有约束力的监管规定，包括车辆保险、测试安全员资格、车辆条件等。反而通篇都在讲述自动驾驶的重要意义。且比加州更大胆，这个意见规定可以进行无人随车的全自动驾驶测试（即通常说的无人驾驶）。而加州直到2018年4月1日开始，才允许进行这样的测试。由于没有强制保险规定，此次事故的受害人家属在理赔方面恐怕要增加不少成本和时间。

亚利桑那成为自动驾驶测试的乐园。据州长办公室统计，几乎主要的科技公司，包括Waymo、通用等，都在亚利桑那州开展测试，测试车辆总数达600辆，可能已超过加州。亚利桑那州今年1月24日已向Waymo颁发网约车平台许可，Waymo成为全世界第一个自动驾驶网约车公司。

此次致死事故发生后，杜西的发言人称，“安全优先于一切”，但对是否要修订自动驾驶指导意见不置可否。不过，负责牵头协调自动驾驶的州交通部门发言人接受路透社采访时仍称，“我们现有有关汽车监管的法律是足够的，州政府目前没有计划发布新的政策”。

宾夕法尼亚州的匹兹堡，是Uber除加州和亚利桑那外另一个主要测试场地。Uber之所以选择这里，除了有卡梅隆大学这个自动驾驶的重要研究中心外，另一个关键原因就是宾州完全没有自动驾驶测试的任何规定。

Uber自动驾驶技术水准恐怕不如人意

作为自动驾驶技术成就最前沿的代表，Google公司旗下的Waymo2009年已开始了自动驾驶技术的研究，目前已在全美20座城市开展测试，测试里程累计超过500万英里，测试车辆约100辆(加州为75辆)。在加州政府2018年2月发布的2017年自动驾驶报告中，2016年12月到2017年11月间，Waymo在加州公共道路上的总测试里程达35.2万英里，是其余18家公司总和的2.3倍，是第二名通用汽车的2.7倍。

在自动驾驶系统可靠性方面，Waymo总共出现了63次“脱离”（即因自动驾驶系统不能处理而需要人工干预），平均每辆测试车出现不到1次，平均每千英里人工干预次数只有约0.18次，也就是说相当于5555.6公里才发生一次。63次“脱离”中，6次在高速公路上发生，57次在城市街道上发生。据Waymo统计，在发生偏离后，转换到人工干预的平均时间为0.91秒。

相比之下，其他公司逊色很多。亚军通用汽车平均行驶1214英里就需要人工干预，而中国的百度则有点尴尬，平均行驶4.6英里就需要人工干预。

Uber2016年12月22日出走加州，2017年3月8日才获得加州政府测试许可，许可车辆为2辆。因其合法测试时间不满一年，没有向加州政府提交测试报告。但Uber一向对其测试情况讳莫如深，加州政府的网站上也找不到Uber的任何事故报告。

Waymo则透明得多。除了按规定向加州提交年度测试报告和事故报告外，2017年10月，Waymo还向美国交通部提交了43页的安全评估报告《通往完全自动驾驶之路》（On the road to fully self driving）。报告中，Waymo列出了自动驾驶面临的19项安全挑战，包括检测并识别动物、摩托车和自行车、校巴、湿滑路面、不清晰标识牌等。

科技媒体Recode曾在2017年3月拿到Uber的内部测试报告。该报告显示，Uber的自动驾驶技术水平，相比Waymo差距较大。从系统的可靠性看，平均0.8英里就要人工干预，这与Waymo的5556英里相比差距显著，即使与通用汽车的1214英里也没有可比性。就驾驶平稳性来说，Uber自动驾驶系统表现也不理想，差不多每两英里就有一次糟糕的体验（如急刹车）。

除了Recode拿到的内部测试报告外，咨询公司Navigant今年1月也发布了一份综合评估报告，对19家企业的自动驾驶水平进行了综合评估，Uber被放在自动驾驶技术公司的第三梯队（挑战者），排在倒数第四位。

Navigant对自动驾驶企业综合评估结果

事实上，在3月18日的事故前，Uber还有几次事故。除了2016年12月在旧金山冲红灯外，2017年3月，在亚利桑那州，发生车辆相撞事件，自动驾驶车辆被撞翻；2017年9月，Uber自动驾驶车辆在匹兹堡又与其他车发生碰撞；2018年2月24日，Uber一辆自动驾驶车辆在转弯时没有识别出另一对向转弯车辆而发生严重碰撞，车辆损坏严重，所幸没有人员伤亡。

可怕的理念

安东尼·莱万多斯基,这位Uber前自动驾驶负责人，曾是谷歌旗下自动驾驶项目的技术负责人，因与高层理念分歧出走。谷歌后来成立Waymo。Waymo称，莱万多斯基在从谷歌汽车离职前利用职务便利盗取了1.4万份机密文件，后用这些窃取的技术创立卡车自动驾驶公司 Otto， 随后 Otto 被 Uber 收购。这就是Uber与谷歌自动驾驶知识产权官司的由来，最终以Uber作赔0.34%股权告终。

莱万多斯基可谓与一贯大胆的克拉尼克声气相投。在谷歌工作期间，他总是说，对公司步伐缓慢很恼火。据科技媒体the verg报道，在2016年接受采访时，莱万多斯基说：“我们并不需要多余的刹车与转向装置，或者一辆炫酷的新车，我们需要的是更好的软件！要想更快获得更好的软件，我们需要尽快部署首批1000辆测试汽车。我不理解，为何我们公司还不这么做，我们团队中一些人看起来很害怕这样的转型。”

他又说，谷歌非常支持（自动驾驶），但他们绝对不想把他们的名字放在旧金山行驶的自动驾驶汽车上。他们担心无人驾驶车辆会撞死人，并牵连到谷歌。

2016年5月，在佛罗里达州发生了一起特斯拉Model S 冲入一辆卡车车底，Model S司机当场死亡的惨重事故。严格来说，特斯拉使用的自动驾驶系统，只是辅助驾驶系统。而令人震惊的是，对这样一次悲剧，据《纽约杂志》（New York Magazine）报道，莱万多斯基竟向Uber的工程师表示：“第一起自动驾驶致死案例不是我们引发的，我很恼火！”真是一语成谶，这样的悲剧真的在Uber发生了。

莱万多斯基不只在公司内部急于求成，不惜打破规矩，对于外部的法律约束，他同样毫不在乎。

在谷歌时期，他主持设计了自动驾驶系统后，在加州自动驾驶测试合法化之前，他希望在公共道路上偷偷测试，当有人提出质疑时，他说：如果有人问，就说只是装了个激光器，再赶紧开走。

他创立Otto后，2016年4月又在内华达州的雷诺市偷偷测试，并发布宣传广告。内华达监管部门十分恼火。因为莱万多斯基参与过内华达测试管理办法的起草，此举属于明知故犯。

在Uber期间，莱万多斯基故伎重演。如前所述，2016年12月，在未获加州测试许可的情况下，Uber的自动驾驶车强行上路测试。一周后，Uber的测试车就被直接吊销车牌。

只是员工急于求成，还不可怕，如果这样一种文化深入整个公司，那就可怕了。

在Uber与谷歌自动驾驶知识产权官司的庭审中，Waymo公司CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）称，关于安全冗余问题，他与莱万多斯基持有完全不同的观点。对自动驾驶技术，他采取更谨慎、更缓慢的做法，与莱万多斯基分歧巨大，遭到后者反对。

但在Uber，莱万多斯基找到了知音。据科技媒体The Verge报道，在与当时公司CEO克拉尼克的一条短信中，莱万多斯基写道：“我们需要通盘考虑自己的战略，寻找所能找到的一切捷径。”还有一条写道：“我认为这是一场竞赛，我们需要赢得这场竞赛，第二名只是第一个失败者”。克拉尼克的冷酷回信简直让人毛骨悚然：欲救之，先毁之（Burn the village）！

据警方透露，3月18日事故发生时，Uber涉事车辆行驶时速为40英里（64公里），而该路段限速为35英里（56公里），自动驾驶模式下超速，这是对交通安全的严重忽视。更令人不安的是，视距决定速度，速度是安全管理的关键，这是交通安全的常识。而在夜晚视距明显缩短的情况下，安全的行驶速度应该低于路段限速，超速是对生命严重不负责任。

据媒体报道，涉事的随车44岁驾驶员瓦斯克斯（Vasquez）曾因伪证和伙同他人持枪抢劫其公司老板而入狱3年10个月，2005年才出狱。而涉事车辆并非纯粹的测试车，事实上也作为网约车运营。亚利桑那州法律明确要求，网约车平台公司应对网约车司机进行犯罪背景审查。

尽管犯罪记录并不必然导致此次事故，但3月22日警方在推特上发布的车内视频显示，瓦斯克斯没能恪尽职守。在事故发生前，其视线一直盯住车内下方（可能是手机），根本没有发现车前缓慢过街的行人，更别提立即接管自动驾驶系统采取应急措施。可以推测，Uber对车内的安全司机缺乏有效监控，司机敢于长时间疏于履职。

值得注意的是，2017年11月，科罗拉多州监管部门才对Uber公司使用60多名有重罪记录的网约车司机罚款890万美元。如此高额的处罚并没能促使Uber公司采取更谨慎的态度。

2017年5月，Uber迫于法庭裁决而解雇莱万多斯基。新的CEO到位后，Uber试图与莱万多斯基切割。其发言人称，现在公司的领导团队及人员已出现了相当大的变动。“我们比以前更加认为，科技有能力使得交通运输比以往更安全，而且，我们一直深刻认识到我们保证民众安全所承担的重大责任。”优步的新领导团队早已向整个公司明确传达了，要将安全置于公司的核心，这也是当前Uber的运营准则。

“这是Uber自动驾驶技术灾难性的失败”，亚利桑那州立大学教授大卫·金(David King)接受卫报采访时说。莱万多斯基和克拉尼克等前高管对技术“安全”不重视，激进的态度或许还在影响自动驾驶团队。

值得回望的平托丑闻

上世纪70年代初，美国福特公司看到石油危机引发进口小型车热销，随即开发了廉价小型车平托（Pinto）。工程师发现，该车型的油箱设计存在安全问题，但福特公司在成本效益分析后认为，召回己销售的车并修正油箱问题需花费1.37亿美元，而按照概率，可能致死180人，重伤180人。按照美国联邦公路交通安全管理局的计算标准，死者人均赔偿20万美元，伤者人均6.7万美元，再加上可能的车辆损毁造成的损失，显然是不召回更划算。

平托上市后不断发生伤亡事故。针对平托发生了117宗起诉，福特也付出了巨额惩罚性赔偿。1978年，在联邦公路交通安全局正式发出召回令前，福特被迫主动召回150万辆车，这是当时最大规模的汽车召回。1981年福特平托永久退出市场。

这是一起不尊重生命的丑闻，企业为了经济利益而对生命进行定价。某种程度上，Uber自动驾驶致死案，同样是由Uber公司的冷漠和监管部门的放任共同造成。

世卫组织的数据显示，全世界每天交通事故死亡人数超过3000人。安全恰恰是发展自动驾驶的理由之一。Uber这样的互联网企业，可能已习惯了以革命颠覆传统的快感，但发展自动驾驶是一场新技术的建设，需要科学和耐心。

新技术的应用必然有代价。但这种代价不能以无辜的人的生命来承担，至少要在力所能及的范围内降到最小。