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市政厅

新城市主义的“小街区”能改变中国城市现状吗

澎湃新闻记者 冯婧 实习生 张弛

2018-03-09 18:14  来源:澎湃新闻

【编者按】
起源于美国上世纪80年代的新城市主义(new urbanism),迄今在中国已有近十年的实践。这一针对美国城市郊区化蔓延问题而生的规划思想,提出要重塑多样性、人性化和充满社区感的城市生活,让城市从“功能分区”回归到“社会有机体”。但其在中国城市的规划实践,主要集中于新城新区,也被指“水土不服”,如昆明呈贡新区等。
美好愿景为何难于实现?2016年,“窄马路,密路网”进入中国国务院发布的意见之中,而这正是新城市主义倡导的手段之一。这是否意味着,中国城市进入转折点,而新城市主义的理念将得到更多接纳?
但现实与理念之间仍有距离。卡尔索普认为,在中国,要实现“小街区”原则,还面临现有的技术规范等诸多障碍。比如,如果按照现在的退界距离(setback),就无法实现小街区。另外,他还曾回应质疑称,新区出现大量闲置建筑的主要原因在于土地财政,即使市场和辅助服务设施尚未到位,仍然要把大片土地租让出去。
即便如此,新城市主义的实践者仍在努力推动。近期,基于中国城市的实践经验,新城市主义创始人之一的彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)及其团队总结了“翡翠城市”十条发展原则,包括控制城市增长边界、公共交通导向、混合利用、小街区等。
近日,彼得·卡尔索普、美国能源基金会联合创始人何豪(Hal Harvey)、能源基金会(中国)低碳城市项目主任王志高,接受澎湃新闻的专访,分享了相应的理念与实践感受。

2018年1月,彼得·卡尔索普在上海城市规划进行讲座。冯婧 图
为何提出翡翠城市
澎湃新闻:城市概念已有很多,为何有必要提出翡翠城市的概念?
彼得·卡尔索普:诸如海绵城市这样的概念,更多是侧重于城市的某一个方面。相比其他的城市概念,翡翠城市是一个综合性的城市概念。
比如,翡翠城市强调城市的混合功能,而城市的功能混合可以分为三个层面。
第一,是社区层面的功能混合。如果每个街区拿出容积率的10-15%,在街区的底层放置各种类型的服务设施,就可以满足社区的基本功能。
第二,是居住层面的社会混合。美国在保障房建设方面有很多失败案例,只把低收入人群聚集在保障房小区里,而且一些保障房小区位于城市郊区,最终造成了严重的社会隔离问题。理想的混合居住社区是,不同收入的人群、不同年龄的人群和不同家庭结构(单身、三口之家、三代同堂之家)的住户住在同一个社区。另外,保障房应该和一般住宅没什么不同,至少在建筑设计和品质上,应该一视同仁。
第三,是城市层面的功能混合。以往的城市喜欢把不同的功能分区放置,比如就业多在老城区,居住则在城市周边,从而导致通勤时间过长,加剧交通拥堵问题。“多中心城市”是指拥有多个混合功能的中心的城市,保证基本的职住平衡,通勤距离不超过15公里。这个层面的功能混合是最具挑战性的。
“翡翠城市”共提出了如下十项原则:
原则一:城市增长边界。紧凑型增长规划,保护自然生态、农业景观与文化遗址;
原则二:公共交通导向开发。将人口集中在公共交通周边,开发适宜步行的混合用途街区;
原则三:混合用途。创建功能混合社区和片区,缩短出行距离,平衡交通设施的使用负荷;
原则四:小街区。建设密集街道网络,打造人性尺度的街区,优化步行、骑行和机动车交通流;
原则五:步行与自行车交通。打造适宜步行和自行车出行的环境,促进非机动化交通;
原则六:公共空间。提供人本尺度的、可达性高的市政配套设施、绿地和公园;
原则七:公共交通。公共交通须成为首选交通方式,而非次要选择;
原则八:小汽车控制。规范停车与道路使用,提高道路交通效率;
原则九:绿色建筑。执行最佳实践,减少建成环境对自然环境和人类健康的影响;
原则十:可持续基础设施。通过开发可再生能源、推广资源回收再利用、提高公共基础设施的效率等手段,减少能源消耗、用水量和垃圾数量。
我们希望城市的市长和官员、规划部门的工作人员、开发商、规划相关专业的学生都能读一下这些原则。我想对年轻一代的设计师来说,将有很大的帮助。
用房产税取代土地财政
澎湃新闻:城市有非常复杂的运作系统,如何仅靠这十项简明原则来指导中国未来的城市发展?
彼得·卡尔索普:
每个城市都是独一无二的,有自己独特的历史、文化和地理自然条件。但不同的城市之间也有共性,最根本的共性,就是人对空间尺度的感知,人的行为模式及交往方式。所以,在空间层面,城市的共性就是人性的尺度(human scale)。比如,适宜人们步行的距离是多少?一个广场要多大,才能识别出对面走来的人?所以,如果说什么是城市的本质,我首先想到的就是人性的尺度。
重要的是,城市已经发展到了一定阶段。我们一直在做的是,让城市从功能分区回归到“社会有机体”(social organism)。这些原则就是希望能改变功能主义城市的本质。就像生态学一样,生态繁荣依靠的是多样性,城市也需要更多样的社会生态。
比如,“城市增长边界”的原则,这个原则一方面强调控制城市的规模;一方面强调保护环境,保护包括文化、社区和生态三个层面。现在很多城市在无限扩张,城市密度越来越低,这是一种全球趋势。而中国正在经历大规模的城市化进程,如何让乡村可持续发展?如何在城市发展过程中保护环境?针对这些问题,这条原则提出了一些建议。
何豪: 说到“城市增长边界”原则,美国有些城市因为靠山临水而有了自然的城市边界。比如芝加哥,湖是城市的边界,湖边也成了各种文化商业活动聚集地场所。而那些没有自然边界的城市,往往会蔓延扩张,带来不少城市问题。
在过去几十年,中国的城市发展主要靠土地财政来支持,有些城市可能过于依靠土地财政。对这些城市来说,在一个项目中把一大片地卖给同一个开发商,然后这个开发商在这片地上建几十座相同的住宅楼,这是最简单可行且经济利益丰厚的操作方法。千城一面的城市面貌就是这样造就的。
城市当然需要财政来运作,但如果只靠土地财政就会导致城市蔓延扩张,所以城市需要其他类型的财政收入,这其中的逻辑非常简单清晰。要想取代土地财政的城市发展模式,也许可以考虑房产税(property tax),比如在美国,城市的所有不动产都要交税。我听说,中国已经开始了相关试验,这将是城市改革的重点方向。
难以推广的“小街区”
澎湃新闻:在中国的实践过程中,实现这些原则,存在何种障碍?
彼得·卡尔索普:
最困难的一个实践,可能是推广“小街区”的概念。似乎很多人都习惯了八车道的宽马路,而宽马路又带来了封闭社区。在设计规范中,有一个技术规范——退界距离(setback),如果按照现在的退界距离,是无法实现小街区的。
我还记得去昆明的时候,一位政府官员带我去看建设中的新城,新城的路网已经建好。这位官员说,你看这些马路,都可以在上面停飞机了,这个新城要如何发展呢?
密路网系统。图片来自卡尔索普的讲座
我们认为小街区是面向新建项目,希望不要再继续建设大尺度的街区。我们的研究发现,密路网分散了道路交通流量,降低了多数道路的交通负荷,降低了堵车的可能性。同时行人过街距离更短,出行更安全。我想,当人们体验了小街区,了解到它的好处,就会喜欢上小街区。人们会重新意识到,街道不是危险的,适宜人尺度的街道可以给社区带来很多好处。
此外,密路网会提升土地的经济效益。人性的尺度,也是关于经济的尺度。小街区上会有各种小店铺,而不是大型购物中心,这也会促进社区经济的发展。小街区构成的城市形态拥有更强的适应性,土地利用的灵活性也更高,可以为小型开发商进入市场创造更多机会。
针对目前中国城市普遍的巨型街区、车辆为主导的城市格局,我们建议将街道宽度控制在40米,每个街区住户不超过500户,并在街区中心塑造共用的内部庭院供居民日常休憩,由此提高街区安全,增加居民的社区归属感。
我们在昆明的呈贡新城采用了单向二分路,这个技术已经在美国和加拿大得到广泛推广。单向二分路是两条平行反向的单行道,每条单行道分别设置机动车道、公交专用道以和自行车道。单向二分路可以为所有交通参与者创造更安全的出行环境,并提高交通运行效率,同时增加公共交通的服务能力。
单向二分路截面。图片来自卡尔索普的讲座
王志高:10年前,美国能源基金会开始邀请彼得·卡尔索普来中国做项目。刚开始,我们的理念在很多城市遇到了挫折,因为在那个时期,中国城市还在经历土地财政驱动的快速发展期,城市化和机动化同步叠加,城市发展面临前所未有的复杂局面,在有些决策者看来,我们的理念距离他们所面对的挑战和现实相当遥远。
在中国的实践中,一个很大的障碍是现有的技术规范,这些规范可能适用于一二十年前中国城市建设的主要矛盾,而无法实现“小街区”的设想。所以,我们和不同的政府智库、高校和研究机构合作,探讨如何解决技术规范层面的问题。例如城市道路密度和宽度的问题、建筑退线的问题、交叉口转弯半径的问题、平面和竖向功能混合的问题、等等。也包括一些现行标准体系尚未探讨的问题,例如TOD开发的相关技术标准。
正是在这些合作中,我们发展出了现在看到的10项原则和相应的实现方法。这来源于许多中国城市的实践。尽管具体方法和指标未必适用所有中国城市,但这10项原则所体现的以人为本的思想,通过业界不断的交流和碰撞,在规划师、学者、决策者中,形成了广泛的共识,并最终体现在了政府的城市规划、建设和管理政策当中。
道路改造。图片均来自卡尔索普的讲座
澎湃新闻:如何看待未来的城市交通发展?
彼得·卡尔索普:
要解决汽车拥堵的问题,关键在于要让代替汽车的交通工具变得更有吸引力,从而让人们愿意放弃私家车而选择其他交通工具。中国很多城市都有步行街,也就是无车街道。如果未来有更多的小街区道路变成无车街道,然后再配置便捷的公共交通,就能减少私家车的使用。
未来一个很重要的趋势,就是把自动驾驶运用到公共交通领域,而不是私家车领域。现在,一些城市的BRT系统多在城市的主干道上。我们最近有个新想法,未来可以在小街区的道路网络上放置自动驾驶的电动公交系统。
想象一下,在无车街道上,除了行人和自行车,就是自动驾驶的电动公交,可以根据道路交通的状况,满足不同乘客的出行需求。我想,可能只有在中国,才能实现这个想法。
(《翡翠城市——面向中国智慧绿色发展的规划指南》一书在能源基金会和能源创新有限公司支持下,由卡尔索普事务所、宇恒可持续交通研究中心和高觅工程顾问公司共同撰写,并于2017年11月正式出版。该书的电子版也将于今年4月发布,并提供免费下载。)
责任编辑:吴英燕 澎湃新闻,未经授权不得转载。新闻报料:4009-20-4009
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