下载APP
进入原新闻
进入原话题
下载APP
去提问
注册/登录
下载APP
打开澎湃客户端提问
分享
澎湃新闻客户端

澎湃研究所

中国实验室2︱唐锐:自动驾驶可以首先在停车场落地

澎湃新闻记者柴宗盛 实习生 张嘉亮

2018-02-07 12:49  来源:澎湃新闻

【编者按
汽车供应链,是工业界最重要、技术含量最高、链条最长、最重资产的产业链,对企业准入有相当高的门槛。但在自动驾驶技术出现之后,传统汽车供应链在技术上难以支撑整车对新技术的需求,汽车产业链必须要吸纳新鲜的创业型企业,这就对新进入的企业有很高的要求,既要有新技术,又要有变现和生存能力,一句话总结就是要具有长期供应新技术的能力,以应对汽车长达数年的制造周期。而这些新的科技企业对汽车产业的改变也是显而易见的,它具有比整车企业更强的意愿、更大的动能,去推动自动驾驶相关技术的量产和落地,或许未来汽车新技术的发动机就是这些居于供应链前端的创新企业。为了解自动驾驶与汽车产业正在发生的变革,澎湃新闻近期采访了纵目科技CEO唐锐。
纵目科技CEO唐锐
如果不计成本,自动驾驶难度不大
澎湃新闻:自动驾驶技术的出现对汽车供应链有什么样的改变?
唐锐:车企最主要的任务是整车的生产制造,一般来说,整机厂都是把最核心的东西掌控着,其他能外包就外包,一级供应商做总成、内饰、导航,做整车的组装、生产、制造。所以核心的东西,尤其汽车电子这一块,基本都是一级供应商掌控着。但在过去,整车最核心的是发动机。现在自动驾驶技术进展很快,很多的主机厂都要去搞自动驾驶,但是主机厂的研发能力非常弱。因为过去他们只关心机械、动力这些东西,缺失汽车电子开发的基因。这些技术不仅国内的主机厂弱,传统的一级供应商也一样弱。有说法认为到2020年,40%左右的整车成本可能来自电子件。电子零部件的比例会越来越大,汽车的智能化程度会越来越高。
澎湃新闻:那整车商的任务就是零件整合商,核心资产就是品牌?
唐锐:本质上讲是这样的,也必须这样。最下游的主机厂一定是做最终总成。汽车与手机或其他消费类电子不一样,零部件的复杂度要高几个数量级,低端一点的车有几万个零部件,高端一点的车有几十万个零部件。几十万个零部件,车企全部自己做是不现实的,所以它一定是做整合。但是车企要树立自己的品牌,每个车企都有自身的定位。
澎湃新闻:做汽车工业供应链的难度在哪里呢?
唐锐:汽车供应链是比较封闭的体系,准入门槛很高,尤其它的质量、品质、安全性要求比较高。一辆车的研发周期可能需要三年,车的使用寿命五到十年。正因为这样,初创企业是很难进去的,90%的企业活不过三年,如果整车用了初创企业的部件,车还没量产,企业就挂掉了怎么办?所以一般初创企业是很难切进去的,在欧美,汽车产业有一百多年的发展过程,形成了比较稳定、封闭的合作伙伴关系。中国的汽车企业相对年轻一点,但总体来讲也是这种情况。
而自动驾驶产业一兴起,外面的人就试图用新的方法来颠覆汽车工业,这样以来传统汽车工业就出现了缝隙。譬如特斯拉出来后很快就有自动驾驶,传统车企就很紧张。但是它在传统的供应链里找不到供应商,必须要找到创新的企业。但是即便这样,初创企业还是很困难。想进入汽车行业一定要有比较好的机会。我们切进汽车供应链的时候,有很多机缘巧合的因素,当然自己也有些积累。我们之前在最上游的汽车电子半导体里做了十几年,也得到了资本市场的助力,这些因素组合到一起就获得了越来越多的信任,但总体来讲还是很难。我们在最开始的时候,在汽车行业里只能做二级供应商。我们现在越来越有希望把技术直接供应给主机厂,变成了一级供应商。
澎湃新闻:做自动驾驶的难度主要在什么地方?
唐锐:自动驾驶难度大不大?如果不计成本,自动驾驶难度已经不大了。你加入百度的阿波罗联盟,下一套开源的代码,再去买些激光雷达,找美国做线控改装的公司,买一辆改好的线控车,把传感器装上去,底盘线控全打开。再从百度或者其他地方找一个能力强一点的人,把阿波罗代码好好读一读,一辆自动驾驶车一个礼拜就可以搞定。百度自己在开发大会上都说,三天就可以搞定一辆自动驾驶车。所以总体来讲,基本功能的实现难度不很大。但要把它做成一个产品,把约束条件都做进来,难度还是挺大的。
共享汽车的痛点是用户如何找到车
澎湃新闻:你们做的一百米到一千米范围的长距离自动泊车,大概什么时候能实际运用?
唐锐:我们大概再花一年的时间,就可以把这个产品的质量做到可以量产的水准。我们有两类机会,一类是跟传统的车企合作,导入量产的时间表;另外是跟一些共享出行的合作伙伴一起做。跟传统车企的合作预计会稍微慢一点,现在有些车企提需求,问我们能不能在2019年的下半年导入量产。但如果跟一些共享出行的合作伙伴合作,通过准前装的方式,可能在2018年底就把它导入量产。
澎湃新闻:你的意思是说做共享汽车的项目会采购很多车,你们可以把远程自主泊车做成一个小的硬件,在整车出厂后加装进去?
唐锐:对,差不多是这个概念。比如某个共享出行的客户,它有一万台电动车,部署共享出行,希望使用自主泊车功能。因为整车厂为车加装没有这个功能,这对我们来说是比较好的切入机会,因为很多车已经部署了环视功能的传感器,做一些简单的改装,可以用更快的流程把我们的产品导入。主机厂也会有比较强的意愿去配合,因为共享出行是他们的大客户,一次能够卖很多台车。这种操作不是严格意义上的前装,只有确保前装质量、技术水平,整车厂才会在质保方面予以承认。
澎湃新闻:为什么共享汽车对泊车技术有需求?
唐锐:自动驾驶其实跟共享是一个兄弟概念,这二者最后会结合到一起来的。现在真正在做L4,L5自动驾驶的人,其实瞄准的是共享汽车削减了司机的成本。在国内,共享会变成了一个蛮大的机会和风口,也有蛮多的创业企业做这个事。汽车共享是把车放在外面,让人随时随地可以找到车,把用户端的体验做得足够好,不用担心加油、充电或者是停车场缴费等环节的琐事。最重要的是很容易找到车,这里有一个非常强的需求,就是运营效率一定要提上去,否则利润就会受到很大的影响。运营效率主要体现在找车和还车。而自主泊车能够帮他们在这个环节提高效率,改善体验;他们有动机,我们有技术,在商业上有很好的机会结合。
澎湃新闻:共享汽车和共享单车一样,最麻烦的还是开车和还车这一块,汽车用手机一叫,它自己就过来了,是这个逻辑吗?
唐锐:没错,其实共享单车和共享汽车的商业逻辑是一样的。但是它们也有不太一样的地方,自行车只能解决三公里以内的需求,再远要靠汽车。汽车贵,自行车很便宜,自行车可以轻松部署几百万辆。但汽车没人能够这样去部署,也没有那么多停车场,共享汽车并不是饱和供应,需要用户精准找车,让用户找到车,是个挺大的问题。而且车的共享经常会有潮汐现象,高峰时段可能在早上,车要尽可能集中在人群密集的居民小区、地铁口。晚上这个车又要在办公园区门口。为解决这个问题,现在的共享自行车是靠人工转移,在晚上或者是非高峰时段把这些车找到,再运到下一个能被消费者用到的地方。转运的效率非常低下,如果能够利用自主泊车功能,就很容易把车叫过来,做调度就变得非常有效率。或者尝试用编队的技术让一个人带好几辆车组成编队来做转运。所以这几块应用对共享出行有蛮强的吸引力。汽车自主编队技术在欧洲已经比较成熟了,但它更多的是应用在高速上的长途货运。我们也在思考一些其他的应用场景的编队技术。
自动驾驶创新五要素
澎湃新闻:你们的自主泊车技术目前能提供什么样的便利?
唐锐:我们用视觉来做自主泊车相关的感知、定位,用了比较成熟的传感器,加入了很多人工智能的算法。这样可以让成本变得非常可控。比如在地铁下的大型停车库,如果用传统的GPS信号,是没有办法做定位。但我们用视觉做定位,利用地下停车场的高精度地图,让车来找人,实现地下的自主驾驶、导航功能。现在地下车场有各种各样的痛点,比如找不到车,找不到出口,找不到合理怎么停位。尤其在传统导航都无效的地方,我们这个应用就极其有用。我们储备好地下车库的高精度地图,当汽车进入车库,它能自动找到上行的电梯口,把人放下来,人做电梯上去,车自己找个位置停好。当人从电梯口下到车库,启动远程控制,车按照高精地图,自己开过来找到人开出车库。一二线城市的大型商业中心持续被开发出来,大型的停车场也在不断的修建,这是一个非常强烈的刚需。它的需求来自于是两边,一边是传统的车企,最终对应的是C端的客户;还有共享应用。我们的自主泊车1.0先把大型停车场的问题解决掉,后续扩充到一些更宽广的使用场景,如居民小区、公共路段等,总之是解决最后一公里的自动驾驶。
澎湃新闻:你们要对车库进行改造,需要新加设备吗?
唐锐:我们的技术不需要对车库进行改造,其实自主泊车这个概念在欧洲也有,博世跟奔驰在去年9月份做了一个发布,改装了一个停车场,里面部署了很多无线传感器,用无线传感器来去做引导,做定位,实现自主泊车的功能。但是一旦涉及到对停车场的深度改造,这个事情就变得不那么好做。
澎湃新闻:但是不做改造,地下的GPS信号一般不太好,车如何定位?
唐锐:我们并没有依赖传统的GPS定位,我们都是靠视觉去做定位、地图匹配。我出来做纵目科技之前,做了十几年的GPS芯片。今天很多的自动驾驶要用实时动态的GPS做高精度的定位。但是GPS始终有一个问题,它定位数据的可利用性在原理上都没法保证100%可用,它到地底下就无效,甚至城市峡谷这类的路况下,精度也会变得一塌糊涂。用GPS高精度做轨迹的寻迹,只能在一些非常空旷的地方,这是一个普适性很差的技术,未来无人驾驶的定位一定主要是靠视觉。
澎湃新闻:就是汽车靠传感器、摄像头这些,做好前端定位?
唐锐:对,其实自动驾驶只要知道局部的、高精度的相对位置就足够了。比如车与车道线的距离,车与周边的建筑,周边车辆的距离这些情况,重要的是高精度的相对位置,并不需要完整的实时动态位置。当然有时候这些东西都会在电子地图上换算成绝对位置。但我们人开车,谁会需要自己的精确的经度、维度是多少,司机只要知道离左边的车道线有多远,离出口有多远,知道自己在路上的大概位置就足够了。
澎湃新闻:自动泊车的1.0、2.0、3.0具体是什么样?
唐锐:我们1.0的目标是针对一些比较大的、布局复杂的地下停车场,和规划简单的园区。到2.0时把应用场景扩充到一些更复杂的场景,也能适应不同天候,甚至时扩展到居民小区,类似于这样的使用场景,有很好的普适性。
到3.0,我们希望把这个应用放到更开放的空间,真正的公共道路上,这个挑战会更大,时间来得更晚。但我们相信它应该是这样的进化过程,这个过程中技术在发展,社会在进步,法律法规也在完善,保险也在配套,消费者的感知、对新鲜事物的接受程度也在进步。所以这是一个整体进化的过程。
澎湃新闻:做自动驾驶的企业很多,要具备什么样的能力才有竞争力?
唐锐:我有一个看法,自动驾驶是一个长跑过程,要具备一些较为均衡的要素,就像支付宝集五福卡一样,五个要素要集齐,而且每个要素都要比较强才有机会在这个赛道上跑下去。它要有非常强的产品能力,这里面包括工程能力、质量控制、供应链管理等等;要有核心算法;要有很好的上游关系,跟上游的芯片、半导体厂商有好的合作,这些伙伴能给予技术上的同步和支持;也要有很好的下游能力,跟主机厂商合作导入新技术;还要有很多资金,支撑企业在这么大的赛道实现产品的形态、技术的不断迭代,同时能在技术上有一些跳跃性发展。所以只有具备所有这些能力,才有能力把辅助驾驶做到自动驾驶的量产。
责任编辑:吴英燕 澎湃新闻,未经授权不得转载。新闻报料:4009-20-4009
热门推荐