骑行上海之单车站①｜在中国，自行车的回归晚了40年
【编者按】
自2015年起，〇筑设计与上海交通大学建筑系合作，以“Cycling@Shanghai|骑行上海”为主题，对上海非机动车道进行了两轮城市研究。2017年，“CycleParking@Shanghai｜上海单车站”以自行车停车作为切入点，对上海市中心城区的停车现状进行分析，并提出对上海的自行车停车系统构想。
本系列分为四篇。本篇将介绍各国自行车发展的历程，并为国内自行车发展情况提供参照对比。
中国曾是自行车王国，随着1990年代开始的城市化进程，自行车渐渐远离了国人的生活。如今，自行车又以其低碳环保、灵活亲民的新形象，再次进入大众视线。然而，不连续的自行车道、陈旧的设施、欠缺考虑的设计，使得自行车出行尤为困难，而共享单车的涌现，更让原已脆弱的骑行系统不堪重负。
在全球上百个国家中，对骑行系统进行独立规划设计的国家并不多见，将规划落实到完善具体设施（包括各种自行车道、自行车交通网络、自行车架以及自行车停车站等）的国家，更是凤毛麟角。此次研究参考了Copenhagenize Index以及Cycle Infrastructure中所提及的自行车友好城市，选取了其中的荷兰、英国、德国、美国这几个国家，对其自行车行业发展历程进行研究及概览，以期了解其发展规律。与此同时，我们也研究了中国的发展历程，以确定国内现所处的发展阶段及未来的潜力。
荷兰：完善的设施系统
荷兰是公认的自行车大国，自行车文化已经被荷兰的社会主流所认可，上至皇室成员和首相，下至平民都把自行车作为交通工具，因此荷兰的自行车设施也相当完善。
早在1883年,荷兰就成立了骑行组织ANWB（the General Dutch Cyclists Union），在该组织的持续推动下，骑行成为平等独立的象征，并逐步与国家形象产生了联系。荷兰的骑行设施的建设也很早，至1887年，Schijndel市便建成了世界上第一个自行车站，在1890年Utrecht建成第一条自行车道。
1918年一战结束前，自行车只是有钱人的娱乐消遣品，一战结束后，自行车价格才开始下降，并逐步在国内普及。到了二十世纪20年代，自行车在阿姆斯特丹已经相当普遍。根据市政府报告，当时80%的出行都由自行车完成，为了满足大量的停放需求，当时的住宅大多都会配备一个车棚专供停放自行车。
然而二战期间，阿姆斯特丹60%的交通基础设施都被破坏，1950年代随着汽车的普及，自行车的骑行空间被严重压缩，阿姆斯特丹甚至开始禁止自行车进入市中心的广场。从1960年到1970年间，汽车的数量翻了两番，这一变化不但影响了道路安全，并且加剧了交通死亡率。阿姆斯特丹的自行车前景开始暗淡起来。
为了扭转这一局面，1965年，阿姆斯特丹一个名叫Provo的民间组织发起了“白色自行车计划”。他们将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用。但事与愿违，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，计划彻底失败。然而，这次尝试被普遍认为是公共自行车系统的起源。
1973年是另一个转折点，这一年有3000多人死于骑行事故，并且450人是14岁以下的儿童，为了让政府重新重视自行车的相关设施，荷兰民众走上街头，发起了“停止谋杀儿童（Stop the Child Murder）”的游行。此外，1973年中东石油危机爆发，大幅推高欧美地区的油价，这一系列危机推动荷兰政府重拾建设自行车设施的规划，并相应地减少汽车行驶及停车空间。
自此，荷兰开始逐渐完善自行车设施：1995年Grubbenvorst建成世界上第一个自行车木桥，2004年开通了第一条城际自行车专用高速公路（连接Breda和Etten-Leur），2006年阿姆斯特丹建成世界上跨度最大的自行车吊桥，2011年在Veldhoven建成世界上第一个自行车交叉路口环形道。
通过骑行组织运动，民众争取以及政策扶持，荷兰目前拥有全世界最完善的自行车设施。
英国：骑行组织推进改革
1878年,英国的骑行组织Cycling UK（当时叫Bicycle Touring Club后改名Cyclists Touring Club）成立，该组织随后以各种方式持续推动骑行。
1881年,该组织发布了英国首个自行车骑行路线指南。1884年，他们使用写着“Danger”的路牌来警示将通过危险路段的骑行者。1910年，乔治五世成为首个加入该组织的皇家成员，并在1925年设立奖项，专门奖励发明了重要自行车设备或自行车设施的人。1936年，该组织发布了英国首个推广自行车骑行技术的计划，这个计划对现在的英国骑行教育仍有影响。到1949年时，英国的自行车出行水平达到顶峰，全国37%的交通出行都由自行车完成。
与其他国家相似，二战后汽车逐渐取代自行车，自行车的出行率持续降低。但不同的是，1970年代早期，英国政府并没有像荷兰和丹麦那样，将交通政策转化为汽车和自行车整合的策略，而是迫于公众压力，犹豫不决地提出了一种日后被认为不安全的交通模式。与此同时，英国的自行车出行水平达到了历史最低，1973年，自行车出行率仅占有所有交通方式的1%。
到了1980年代，一些新的自行车组织陆续成立，如the Cycle Campaign Network、European Cyclists’ Federation、the Greater London Council。这些组织不但帮助市镇进行骑行系统规划，也帮助伦敦制定骑行政策，其中GLC（the Greater London Council）在伦敦扮演着重要的角色。伦敦市区内一些最主要的骑行道路就是在这个时期建成的，例如South Hackney的Market Porters 道路。
1990年代后，城市的拥堵和道路安全问题引起了英国官方的重视，伦敦自治市镇协会提出了“重新分配公共汽车，行人和骑行者道路占有率，减少汽车的主导地位，提倡安全出行并改善环境”的交通策略，这一态度将在21世纪继续影响着骑行策略的制定及具体实践。
虽然，英国目前的骑行环境并非理想，但在骑行组织的推动以及政府的反思中，城市也逐渐向自行车友好的方向发展。
德国：政策推进骑行
20世纪初，德国自行车道建设既无标准也无国家规范，直到1926年，德国马格德堡的工程师Henneking出版了论文《论自行车经济重要性以及自行车道建设》，帮助德国道路研究小组推出了第一份自行车道建设导则。这一时期德国各地区纷纷加强了自行车道建设，德国的骑行者也逐步拥有了独立的自行车道。
二战后随着小汽车的广泛使用，德国骑行环境急剧恶化，自行车一度被认为是过时的交通工具。然而到了1970年代，随着环保理念的兴起，作为灵活而环保的交通工具，自行车又开始重新得到重视。1979年，德国联邦环境委员会提出了“适宜自行车的城镇”（Fahrradfreundliche Stadt）发展策略，并在德国的130多个城镇重新规划骑行网络。这一规划使得自行车在城镇间骑行更加方便快捷，在1980年代早期，德国出现了一次自行车的热潮。
2002年，在德国自行车俱乐部的推动下，德国联邦政府提出了一项全国性的自行车交通规划（NRVP: Nationale Radverkehrsplan），在此规划框架下，联邦政府可提供额外资金支持自行车交通项目。其宗旨是为了环境和健康，鼓励市民自行车出行。
值得一提的是，在该项目的促进下，德国出现了“电话租借自行车”（Call a Bike），顾客可以通过打电话获得4位数的解锁密码，并在骑行结束后用公用电话打电话还车，车上内置的机器会自动更改密码，以便下一次使用。这和当下共享单车的解锁方式非常相似，也被认为是共享单车的原型。
美国：发明带来不同的骑行
从1893年莱特兄弟（发明飞机的莱特兄弟）推广他们发明的自行车架开始，美国就开始出现各式各样关于自行车的发明。其中较有影响的是1967年，美国马萨诸塞州的Dick Allen设计的汽车后装自行车架。1971年，他将这种车架推向全美国后，开车携带自行车出行成为了一种新的出行选择。1968年，Schwinn公司生产的Sting-Ray自行车也成为了一大热潮，根据Schwinn公司的数据，仅在那一年，美国出售的所有自行车中，70%都是Sting-Ray。
1994年，西雅图的公交车装备了后装自行车架，使得自行车出行与公交配合成为可能。
中国：观念的逐渐改变
虽然早在1868年，《上海新报》就对自行车进行了报道，但那时自行车对于中国人来说，还是稀奇玩意儿。直到1897年，南京路开放了中国第一家自行车行后，自行车开始在国内慢慢传播开来。
1911年，上海邮政部门开始大量使用自行车投递邮件。1926年，大兴车行开始销售国产自行车。1930年，沈阳出现了中国有记录的首个自行车厂。1942年，上海法租界设立了中国第一个自行车停车站——自由车站。1946年，南京国民政府颁布《上海市脚踏车停放站管理规则》，统一管理全市自行车停放站。
直到建国之后，自行车才开始进入中国人的日常生活，它成为50年代的“三大件”，70年代主要代步工具。因为巨大的自行车拥有量，使中国在80年代被称为自行车王国。
然而与二战后迅速发展的欧洲国家不同，1990年代初，我国的城市发展才刚刚开始，而且忽略了骑行者出行。1994年，国务院公布了《汽车工业产业政策》鼓励购买私人汽车。2002年，《上海城市交通白皮书》曾设定目标减少自行车出行率，因为自行车一度被认为是贫穷落后的象征。
城市快速发展所带来的交通拥堵及环境问题，使得自行车又进入了人们的视野。从2005年开始，上海、北京、杭州等地都先后开始运营城市自行车，2011年，十二五规划也首次在国家层面鼓励非机动车出行。2016年底，各类共享单车开始出现在了城市街头，自行车逐步成为了时尚、便捷的代名词。
通过以上不同国家骑行历程发展可以发现，从自行车发明起，由于一些重要事件推动（如机动车发展、石油危机），整个行业几经起落。而国内的发展也不可避免地遵循了这一规律。由于自行车本身为工业化发展的产物，就自行车的发展历程来看，国内起步及发展时间点均晚于其他案例国家。
纵观自行车一百多年的历史，从自行车普及到管理准则出现，再到具体停车设施建设，通常两者之间有10-20年的时间差。国内的汽车发展比发达国家延后了近40年，这也使得自行车的回归晚了近40年。
下一篇文章将深入介绍上海中心城区自行车的停车现状。
参考文献：
《Plan Amsterdam：Cycling policy and design》04|2014
《CYCLING POLICY IN THE UK》Laura Golbuff and Rachel Aldred
《德国自行车交通复兴 ：法规、规划与政策》刘涟涟 蔡军
《自行车与近代中国（1868-1949年）》徐涛
http://wheninamsterdam-omyamsterdamtours.blogspot.de/2011/10/salt-and-pepper-amsterdam-and-bicycles.html
http://www.galwaycycling.org/history-of-cycle-tracks/
https://www.trails.com/facts_39122_history-stingray-bikes.html
（研究负责人：王卓尔，研究团队成员：艾木如拉，蔡健，陈家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大学建筑系四年级“先锋建筑师设计工作室”）