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全球城市策略|好城市(2):宜步行与交通限速,更安全健康
相欣奕
2022-05-09 18:50  来源:澎湃新闻
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成都镋钯街。

成都镋钯街

疫情阴影盘踞不散,气候危机挑战频频,但作为地球多数人口的居住地,城市仍被寄予厚望——要成为更安全的地方,成为更好的地方。在此,“全球城市策略”推出“好城市’”系列,引介对若干国际前沿报告和案例,聚焦“老年友好”、“步行友好”、“宜居繁荣”和“儿童友好”四个主题。
本周主题为“步行友好与安全城市”,对《Walkability and Mixed-use: Making Healthy and Valuable Communities》(简称“报告①”)《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》(简称“报告②”)两篇报告加以引介。
第一篇报告由The Prince’s Foundation(https://www.knightfrank.com)于2020年发布,基于英国的情况撰写,着重阐述如何提升社区“宜步行性”和混合用途,促进居民健康和福祉,创建可持续宜人住区。第二篇报告由非营利机构NACTO(全美城市交通官员协会)于2020年发布,基于美国的情况撰写,重点在于,通过对合理限速和在城市中划定低速区,以提升城市安全、健康和宜居性。左为步行者的城市,最小的距离以达成最大的愉悦;右为机动车的城市,距离和无趣最大化,愉悦最小化(来自报告①)

左为步行者的城市,最小的距离以达成最大的愉悦;右为机动车的城市,距离和无趣最大化,愉悦最小化(来自报告①)

提升步行性,能让其重归美好的地方
城市和景观堪为精神和物质好坏价值判断的明证。它们不仅是价值观的呈现,还塑造着城市居民的日常生活,决定了人们以何种方式利用抑或滥用时间、精力和土地。建筑和都市主义的最高目的,应是为个人、家庭和社会创造一个温馨、长久且宝贵的家园。然而,当前常规规划和建设活动却并不一定能够创造出优美的地方。
报告①认为,现代英国城市大部分问题都可归咎于同一根源,即二战后未能通过复制完整宜步行社区而实现城市有机增长,反而走上单一功能过度扩张的蔓延路径,导致城市中心与周边地区的严重失衡,产生城市结构、功能、面貌等一系列难以解决的问题。
一方面,垂直方向的过度扩张,导致建筑、人和活动过度密集,这严重抬高了城市中心的土地价值,并引发不可逆转的社会隔离。另一方面,虑及土地成本和供应,出现了城市的郊区蔓延,水平方向的过度扩张导致郊区建筑、人和活动的密度过低,对小汽车严重依赖。上图为“成熟城市”,中间为“垂直和水平方向过度扩张的城市”,下图为通过完整的宜步行社区复制而实现的“城市有机扩张”(来自报告①)。

上图为“成熟城市”,中间为“垂直和水平方向过度扩张的城市”,下图为通过完整的宜步行社区复制而实现的“城市有机扩张”(来自报告①)。

为对抗这种状况,人们寄望于城市步行性的提升。市政厅栏目2018年曾分别以《步行能拉动城市的繁荣?伦敦提出大胆设想》《为治理空气污染,伦敦出台禁车新举措》《为了健康的街道和健康的人民,伦敦提出“步行行动计划”》为题,编译三篇文章,展示伦敦为提升步行性所付出的努力。
步行有益健康,提供人与人相遇和结识的机会。步行也是免费的,设若便利设施皆步行可达,那将多么高效且愉快。其实,人人都明白这一点,但在新项目规划开发完成之后,大多数人仍然需要开车出行,因为没有汽车寸步难行!日常所需设施,商店、办公室、学校和医疗机构等所处位置,对人们的出行方式选择有重要影响:步行还是骑自行车,乘坐公共汽车还是开车。有时别无选择:低密度、单一功能的住宅区注定导致对汽车的依赖。这不仅有害环境,而且损害居民身心健康,导致肥胖和孤独。
如何提升城市宜步行性
在快速城市化、气候变化加剧、资源枯竭和流行病增加的时代,再无任何理由新建依赖小汽车的住区了。有鉴于此,规划设计中应当把“步行性”列为优先考虑。毕竟,如果设计能让社区摆脱对小汽车的依赖,相当于立即为那些因年龄太小或太老而不能开车,又或者根本买不起车的人赋权。
步行、骑自行车、选择公共交通以及在家工作,都是应对上述种种危机的好方法。为促成其实现,首先需要改变社会文化——倡导步行、骑自行车和滑板车成为居民短距离出行的首选。其次,还需从源头上减少出行需求。如果规划和建造的住区远离工作场所、商店和休闲场所,那么驾车出行就不可避免。过去几十年建造的住区通常功能单一,远未达成混合;即便规划社区规模大,那也只包括学校、当地商店或医生诊所。在公共交通服务不佳的情况下,除了开车别无选择。
当此之时,亟待转变规划思路,把人们生活、工作和娱乐之处建设成功能混合的地方,建设成相互连通、包容而美丽的地方。以下出行原则可纳入考虑。
出行原则之一:适宜步行
设计适宜人们在人性化且以人为本的街道上行走的场所,并提供互相连通且便捷安全的步行路线。
出行原则之二:走路有去处
混合用途设计和在家工作岗位,有助于提供真实的场所,使街道充满活力,对当地企业商家、咖啡馆、广场和商店。
出行原则之三:不要让汽车成为出行第一选择,也不要让公路和停车设计主导一切
为了营建好地方,有必要对视为理所当然的公路规则提出挑战。设计首先是为人,而不是为车辆,这是社区营造之道。
出行原则之四:精心设计公共空间,因为它们通常比建筑物更长寿
公共空间中最佳的运动方式是步行而非驾车,设计必须考虑这一点。
出行原则之五:向被珍视的地方学习,并建造出美好且为人喜爱的新地方
当然,报告①的研究还得出一个结论:某一社区的可步行性与价值之间存在密切的相关性。因此,对特定住区,如果借助规划设计提高步行性,可待拉高混合用途地块的价值。一家便利的社区食品店(来自报告①)。

一家便利的社区食品店(来自报告①)。

与“十五分钟城市”美好愿景呼应
看到“宜步行”城市或住区,不免与近年来国内外流行的热词“15分钟城市”关联。15分钟城市的美好图景,与宜步行城市吻合:住家附近广场周边有灵活的“快闪”办公室、会议舱和技术中心,各类辅助服务设施分布在步行范围之内。步行或骑自行车不到15分钟,即可满足日常生活一切之需,工作、家庭、商店、娱乐、教育和医疗。
“15分钟城市”的确是一个美好愿景。但当前众多城市的建成状态与上述愿景相去甚远。若采纳这一理念,意味着城市规划逻辑的转变和规划任务重点的转移:从关注住区对城市功能的可达性(accessibility),转向关注住区内城市功能的邻近性(proximity)。与此同时,全城范围的资源分配模式和治理方式都需相应系统性改变。这意味着,重建每个社区,重塑整个城市格局乃至经济结构。这不是轻描淡写的小改造,而是转变理念持续推动才能慢慢促成的改变。
千里之行,始于足下。抓住一切机会,在城市更新以及城市新项目开发过程中,推动“宜步行性”的实现,正是让城市成为美好宜居家园的第一步。
托马斯·H·巴顿·奥贝是Barton TRANSPORT LTD.的董事长兼创始人,英国巴士服务的先驱,发明家和工程师。这里援引他撰写于1941年的一段话:
“致所有善良和真实的人——请你们在当前国家危急关头提供帮助。请热爱你的工作并就近居住。在工作地点邻近居住是生活成功的秘诀,它将节省大量交通出行,把千千万万人从耗时耗力的出行中解脱出来,用以从事更重要的工作;可以节省大量汽车燃油,就不必花钱进口。节省每个工作者的时间、费用,让他们免于疲劳,并减少路上的伤亡。让环境成为你的仆人,而非你的主人。”成都镋钯街。2018年,英国权威旅游指南杂志《Time Out》将镗钯街评选为“全球最酷50城市街区”,中国共有4个街区入选,镗钯街名列第一位。 

成都镋钯街。2018年,英国权威旅游指南杂志《Time Out》将镗钯街评选为“全球最酷50城市街区”,中国共有4个街区入选,镗钯街名列第一位。 

为了城市安全,需要交通限速《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》报告封面

《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》报告封面

报告②基于美国情况撰写,出发点在于:如果不降低交通速度,就无法减少美国城市街道上的交通事故死亡人数。每年美国有超过3.5万人死于道路交通事故,还有数百万人受重伤且难以恢复。美国交通死亡率是加拿大的两倍、欧洲的四倍。城市政府有必要通过降低机动车速度来减少事故频率和严重程度。
报告②名为《城市设限》,旨在为城市相关从业者提供指导,引导其采用安全系统方法在城市街道上策略性地设置速度限制,以减少交通事故死亡和伤害。美国城市主管部门在交通限速方面的权限因辖区而异,报告中提供了三种工具:
同时对城市众多街道设置默认限速(Default Speed Limits)。
在敏感区域设定交通慢速区(Slow Zones)。
基于安全速度研究,在高优先性主要街道上设定廊道限速(Corridor Speed Limits)。

报告②还纳入已在北美各城市测试和记录下的限速设置最佳实践,供城市参考,纳入减少交通死亡人数或城市“交通零伤亡愿景”方案的一部分,为所有人营建更好、更安全的城市。1995年至2017年数据,美国之外许多国家交通事故死亡人数持续下降,但美国近年来死亡人数上升。(报告②,第12页)

1995年至2017年数据,美国之外许多国家交通事故死亡人数持续下降,但美国近年来死亡人数上升。(报告②,第12页)

“零伤亡愿景”(Vision Zero)、“伤害最小化”(Injury Minimization)和“安全系统”(Safe Systems)等“安全第一”计划的确可挽救生命。美国许多城市已采纳,并取得不同程度的成效。
那么,如何贯彻“安全第一”的城市交通计划?
① 城市官员承诺实现城市街道零交通事故死亡;
② 坚信这样的目标可以实现并付出努力;
③ 认可城市官员、工程师和规划师在提升城市街道安全性方面发挥的作用。
美国城市交通限速,以1940年代在农村地区两车道公路上开展测试所获得的碰撞数据为基础。但从前的道路与如今典型的充满活力的城市街道和主干道的状况相去甚远。当时开展测试的乡村道路中,缺乏行人过马路、路人骑自行车、步行或以不同速度使用轮滑的情景,车道、货运、停车等情况都相去甚远。不能根据城市交通安全目标来设定交通限速,就限制了城市减少交通死亡人数的能力。1940年代开展车辆碰撞测试时的两车道乡间公路,这些测试数据现今仍是城市交通限速的基础。(报告②,第21页)

1940年代开展车辆碰撞测试时的两车道乡间公路,这些测试数据现今仍是城市交通限速的基础。(报告②,第21页)

现今城市道路状况与1940年代两车道乡间公路大不相同。(报告②,第21页)

现今城市道路状况与1940年代两车道乡间公路大不相同。(报告②,第21页)

严格限速后,交通安全显著提升。图中所列的多伦多,限速由40公里/小时变为30公里/小时,车撞人事故减少28%,交通事故致死或重伤数量降低67%。(报告②,第23页)

严格限速后,交通安全显著提升。图中所列的多伦多,限速由40公里/小时变为30公里/小时,车撞人事故减少28%,交通事故致死或重伤数量降低67%。(报告②,第23页)

城市如何开展工作?报告对美国城市提出建议如下:
如果城市拥有足够权限:对全城所有道路限速在25英里/小时或以下(备注:1英里≈1.6公里);如有必要或可行,也可对城市道路分级别分别设定不同限速,如主干道限速25英里/小时,次干道限速20英里/小时;针对高车祸风险路段或高优先级交通廊道开展安全限速研究,将限速进一步降低;设定慢速交通区,可以是线性路段或覆盖特定社区或商业区所有街道。
如果城市权限受限:对某些街道,如学校附近的街道或公园、邻里街区或市中心等其他敏感区域,出于安全考虑提出较低限速;同时按程序提出申请,待批准后获得充分权限,开展全城限速工作。萨克拉门托市的校园周边严格限速为15英里/小时。(报告②,第30页)

萨克拉门托市的校园周边严格限速为15英里/小时。(报告②,第30页)

城市限速示例:全城街道默认限速为25英里/小时,学校公园等慢速区限速为20英里/小时,优先性廊道限速也是20英里/小时。(报告②,第31页)

城市限速示例:全城街道默认限速为25英里/小时,学校公园等慢速区限速为20英里/小时,优先性廊道限速也是20英里/小时。(报告②,第31页)

以纽约市为例。十多年来,纽约市一直致力于全面降低五个行政区街道限速。2011年,纽约设立第一个住区交通慢区,旨在改造交通量低且通过交通量极少的小型住宅区,通过街道上设置20英里时速限速标志、减速带和其他稳静化交通设计实现。类似项目迅速扩展到数十个社区,表明全城对安全街道的期盼。
2013年,纽约交通事故遇难者的家属与市议会成员和当地机构共同向纽约州立法机构请愿以降低限速。当时纽约全城限速为30英里/小时,是纽约州法律允许的最低限速。活动遇到了政治障碍,纽约州没有采取任何行动。第二年,纽约市推出了“零愿景行动计划”,由市政厅领导,致力于将全市限速降为25英里/小时。当地安全街道倡导者长达数年努力,纽约市长办公室和政府机构也持续施加压力,州立法机构2014年6月通过了一项新法案,授权纽约市降低全市限速。纽约市迅速采取行动,同年11月,全市限速新限速25英里/小时即生效。州立法机构还批准了纽约市的自动超速执法计划,在学校区域安装测速摄像头。该计划很成功,摄像头位置的交通速度平均降低了60%以上。纽约街道限速标志更改(来自报告②)

纽约街道限速标志更改(来自报告②)

报告②建议,大多数城市街道的最高限速为每小时10-25英里,仅在特定少数情况下,才允许抬高到35英里/小时。任何共享街道或生活街巷的最高建议限速为10英里/小时,任何次要街道的最高建议限速为20英里/小时。上述限速基于行人和骑自行车者风险最小化原则确定。  

  

对西方城市而言,小汽车出现在街头不过百年,却成为当今城市诸多问题的源头。城市空间属于人,而非车。为了让城市成为对所有人而言更安全的地方,有必要开展行动——让我们从城市交通限速做起吧!

责任编辑:王昀   图片编辑:蒋立冬

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