解决交通问题，上海中学生不亚于工程师
2017年6月10日，中国城市交通规划年会在同济大学召开。与往年不同的是，新增设的中学生论坛吸引了大家的目光。来自同济二附中以及曹杨二中的一共4个团队分别针对校门口的拥堵问题、校车和老年人社区公交的结合、交通出行无障碍设施以及自行车刹车提醒系统提出了自己独特的见解。
校车也能成为老年社区公交？
同济大学第二附属中学的第一个团队的同学提出了一个很好的想法：是否可以将闲置时段的校车利用起来为老年人提供社区公交。
经过调查，同学们发现校车除了上学期间，其余大部分时间是不运营的，这导致了不必要的资源浪费。而现行的公交系统，不能深入社区满足老年人的出行需求。因此将校车和社区公交合二为一，集校车与社区公交一体化，即：在上下学期间内，公交车作为临近多个学校共同使用的校车，其余时间为出行频率较高的老年人提供社区公交服务。这样可以使资源得到最大化利用的同时，方便老年人出行，满足了安全性、便捷性及资源的合理运用。
该团队选择上海市长寿街区作为研究对象，区域面积3.98平方公里，常住人口13.3万人，其中有超过1/3为老年人口。通过对社区的55岁以上老年人进行调查问卷，得到了几个有意思的结论：老年人的主要出行方式是步行，其次是乘坐公交车。而老年人最常见的出行目的就是买菜，主要的出行目的地为：菜市场、长寿公园、花鸟市场、以及购物广场。去菜市场集中在7点30分-8点30分，前往长寿公园和花鸟市场的选择9点-9点30分的时间段，也有37%的前往花鸟市场老年人选择了上午10点-10点30分的时间段，共计73%前往购物广场的老年人，选择了13点30分-15点30分。
同学们最终发现，老年人的出行时间较为固定，出行目的地较为集中。时间可以很好地与校车时间错开，同时因为线路固定较容易安排固定的公交线路。为了探究合理的公交站点和公交线路布设，同济二附中的同学们又做了老年人居住热力图和客流估算图。
在老年人居住热力图中，按照现有公交站点分别做300米的服务范围和500米的服务范围，结果显示，300米的服务范围覆盖了热力图面积的66%，500米服务范围覆盖了热力图面积的100%。因此，认为公交站点的选择可以利用现有的社会公交线路的公交站点。之后将长寿街道分为四个区块，苏州河西区、河东非商业区、河东商业A区及河东商业B区。根据老年人的出行时间、出行目的，以及老年人口数制作了这张“客流估算图”，对四个区块全天客流进行估算。可以看到苏州河西部到东部过河出行需求量很大，而且各个区块前往河东A区的需求量大。虽然长寿街区现有公交线网已经达到了主城区的3-4千米/平行千米的要求，因为苏州河作为天然屏障，仍然无法满足大量的由河东部到河西部的客流。
根据选择的停靠点，同学们设计了两条社区公交路线，并对此进行评估。线路1为环线，设有主要站点10个。优点在于，满足了大量过河的出行需求，以及各区块前往河东商业A区的大量客流，它与现有公交路线的重复率低，而且路线多为次干道。作为环线，无需上下行分别设站。但是环线缺点在于，与普通的路线相比在回程方面有道路绕行的情况发生。
线路2总长度设有站点8个，满足了过河的出行需求，并且基本满足了各区块前往河东商业A区客流，它的回程比环面更加封闭，但是缺点在于路线与主干道的重复率过高。在综上两条线路评估后，并考虑到老年人记忆多条路线的困难，因此选择线路1作为的最优路线。
老年社区公交的运营时间为8点30分-15：30分，车辆总数2辆，班次为15分钟。对车辆的附属设施有一定的设计，车座位材料较为柔软，老年人出行买菜就医购物后会有大包小包，所以在座位旁添加出物篮。大部分的老年人都有腿脚不便的情况，可以将公交车降低台阶高度，增加坡道方便推轮椅老年人上下车。增大报站音量，在车内清楚显示站地点。
同济大学交通运输工程学院林航飞认为，这是一个非常好的创意，也是非常符合专业性的分析。他提了一些小建议：比如在分析公交站点的覆盖范围时候，是否应该考虑到老年人手脚不便，将原有站点的覆盖范围300米和500米进一步缩小。
上海市城市规划设计研究院高级工程师周翔认为，养老问题是上海目前最关注的第三大问题，他认为这个老年人社区公交的选题特别好。同时他也提出了几点建议：希望同学们做好后续跟踪调查，询问老人对于现有方案的看法，同时询问老年人是否对步行环境和等车环境有改善诉求。以及未来是否可以和超市巴士等多种共享方式结合起来 ，作为一种社区治理的新模式推广。
如何让家长接送不再拥堵？
同济大学二附中的第二个研究团队经过观察发现，由于家长使用私家车的频率增加，校园周边道路资源分配不当，学校周边存在着道路拥堵、交通秩序混乱情况，存在着一定的安全隐患。比如，同济大学二附中周边的长寿路主干道。同济二附中家长接送同学的车辆，主要在交通路驶入，因此使得学校周边道路较为拥堵。
于是，研究团队对同济二附中的同学进行了出行情况调查。他们发现，初中生实际到校时间集中在7点-7点20分之间。除了使用公共交通，有47%的家长选择用私家车接送，其余选择用电瓶车、摩托车接送。一方面，公共交通和步行存在上学耗时长的问题；另一方面私家车等存在堵车、校门口拥堵的情况。
为什么校门口会拥堵呢？家长和学生认为私家车乱停乱放、道路太窄、车辆长时间校门口停放为主要原因。另一个原因则是，学校缺少停放接送学生的车辆区域。家长们上下午的接送车辆主要使用长寿路和胶州路。调查发现92.4%的家长选择接送到校门口。
基于这些基本的调查，同济二附中的同学们提出以下改善方案：对于私家车，上学时段家长即停即走，不需要设置停车位，放学需要设置更多停车位。对于电瓶车、摩托车，也需要对停车位进行合理规划，避免对交通造成影响。以下是具体的措施。
对于私家车停放的优化方案：
方案1：利用无名小路，分流掉头车流
前期调查发现，在上学时段私家车行驶进入胶州路后会在校门口将学生放下，有些即刻调头转向，大量车辆在校门口聚集形成拥堵，最后形成外不进内不出的情景。而在学校东侧有一条无名小路，这条小路足够一辆车顺利通过。
因此，可在交通路校门口区域内，设置私家车暂停点，方便家长将学生在此放下。然后在胶州路规划路口设置标志、安装摄像头，并设置禁止调头标志，引导车流通过无名小路掉头。同时将无名小路铺设水泥或沥青，设置为单行道，结合红绿灯、绿灯转向，这样车辆从无名小路驶出时可避免与长寿路轿车相撞。
方案2：长寿路直行车道改为右转车道
长寿路现在的三条直行最右侧一条可以改为右转车道，并将长寿路20米处虚线允许车辆左转。而对于常德路上的车辆，上学时段邮局未营业可以在此停车，而学生可以由规划一路行驶到胶州路从而到学校，无须过马路、相对安全。
方案3：共享停车位，合理规划提高停车容量
放学时段83.4%的家长等待时间小于20分钟，因此设想可以利用学校附近的停车位形成共享停车。建议沟通共享该区域，并对家长优惠，对于停放20分钟以内免费。建议在放学时间在规划一路纵向停车，统一改为垂直停车。根据相关规定，车宽不得大于2.5米，该地方停车位可以达到33个，可用停车位44个，满足了私家车放学时段需求量37个。
以下是对于电瓶车、摩托车的优化方案：
上学时段禁止电瓶车和摩托车在校门口停车。放学时段通过观察可在ABC三个区域分别安排停车区域，A区为长寿街道门口，放学时几乎没有除家长外的车辆，且距学校只有一条马路之隔，该区域可停放32辆电瓶车和摩托车，适合作为停靠点。B区域长13.2米，宽1.45米，经计算可停放13辆电瓶车和摩托车。C区域是离校最近的一个停靠点，可停放16辆电瓶车和摩托车，建议撤去该区域的球形石桩，增加升降桩。
这些想法都试图引导学生使用其它方式代替私家车和非机动车上学，完善学校周边的交通设施，让家长们的接送不再拥堵而更安全。
同济大学建筑与城市规划学院潘海啸认为，这个方案分析专业，理念新颖。建议后续可以做一个调查，就是这些人住的地方在哪里？从住的地方到学校，整个出行的过程当中有什么障碍？这些障碍怎么克服？以后这些学生的范围是不是会有变化？
北京市城市规划设计研究院高级工程师张晓东认为，初中生的上学问题本身也应该有一定的规则，是在一定的半径内。如果超过这个半径，一定要选择私家车。如果在15分钟-20分钟的半径内，可能选择私家车就是错误的选择。超过20分钟或者40分钟，是不是在择校出现了偏差？背后是否隐含一些深层次的原因？
上海交通无障碍出行情况如何？
同济二附中的第三个团队将研究目光转向了上海的交通无障碍设施。
根据同学们搜集到的资料，上海近几年无障碍设施建设成果颇丰。上海市建成了国内首家无障碍数字图书馆、首个听力障碍人士新闻栏目等。轨道交通还新建了无障碍电梯，在车辆与站台间隙之间铺设了橡胶带方便残障人士上下车等。上海市还引进了无障碍出租车、盲人公交站台等。但是上海市住建委认为，上海无障碍设施在乘地铁、坐出租和走盲道方面，还差一口气。
为了进一步深入研究上海的无障碍设施情况，同学们进行了问卷调查，结果显示：19%的残障人士一周几乎不出门，56%的残障人士一周出行3-5次。进行深入访谈后发现一些问题：首先，无障碍设施的维护和管理不到位；其次，上下楼梯或者交叉路口不安全不方便，非机动车行驶速度过快，违规停车等都会给残障人士出行带来障碍。
同济二附中的同学们还进一步利用情景模拟的方法还原残障人士的出行体验。他们在学校的周边设计了几条路线，并记录每条线路的问题。
在第一条线路上，发现4个问题：1）在上下坡的时候会有一高一低的落差；2）道路被占用的现象较为严重；3）无障碍坡度过大且转弯处狭小，难以通行；4）无障碍坡道的损害严重，轮椅推行较困难。
第二条路线是从银座花园到长寿公园，也发现了4个问题：1）公交车等靠位置与等候位置隔着非机动车道，存在安全隐患；2）站台与车门之间存在高差，一个人不可能独自上车；3）目前公交车的下车处有扶手，导致距离太小，轮椅不能正常通过；4）下车的时候也同样存在高差，而这个高差容易损坏轮椅。
第三条路线是从大上海城市花园小区到达长寿公园，这次模拟的人群是盲人。也发现了4个问题：1）盲道距离公交站太近，易被等候公交的人所占用；2）共享单车和一些生活垃圾会占用盲道；3）盲道的设计并没有绕过电线杆等公共设施，且盲道不连续；4）西康路上并没有铺设盲道。
第四条路线是从澳门公寓到普陀区路线，也同样发现盲道缺失的现象，此外还有共享单车乱停乱放，医院门口非机动车辆乱停放的现象。
针对以上问题，同济二附中的同学们查阅资料发现，在日本等发达国家，公交车与候车站台之间不会有非机动车道，公交车自带坡道方便残障人士独自完成上下车动作。国外在盲道上都设置有警示标语，提醒人们不要在盲道上放置障碍物，在斑马线和井盖上都铺设了盲道，表面都进行特殊防滑处理，以保证盲道的连续性。受国外经验启发，同学们认为需要提高社会对于无障碍设施建设的重视程度，同时提高对于无障碍设施技术标准认识。还需对无障碍设施进行定期维护和长期管理。
潘海啸认为，上海在无障碍方面的建设应该算是走的比较前的，但是仍然存在这么多的障碍，不光是残障人士，而且对于身体机能减退的老年人和病人，以及拿着行李、推着婴儿车的人群都会有很大的影响。无障碍系统不是一个专用设施，而是一个通用设施。
张晓东认为，这是非常好的一个选题，研究方法、切入点非常的有趣和非常的符合这种无障碍设计的角度。就是从微观的人的体验、人的需求入手，在目前以人为本的城市建设转型过程中来看，这种手法或者这种思路是越来越多的在交通规划，以及城市规划设计里面需要采用的手段。但是，还可以进一步探究交通运输方式之间的差异性，比如地铁可能可以达到100%的无障碍，但是公交却难以达到100%，这背后的原因是什么？可能需要进一步挖掘。
自行车也可以有电子刹车提醒系统？
曹杨二中的同学们带来了他们设计的自行车电子刹车提醒系统。他们认为，如果能有效的控制骑行速度，或许能避免自行车的交通事故。而在骑车过程中，很多情况下因为不知道速度会导致骑车过快。所以，他们决定设计一个为“自行车电子刹车提醒系统”。一方面，在骑行者视线所及的地方安装显示器，显示速度大小，速度要精确到0.1/KM/小时；另一方面，可以进行超速提醒，除了看速度，还可以安装一个蜂鸣器。
基于这个想法，同学们动手制作出了这个电子刹车提醒系统。速度的显示模块主要元件就是显示器，将采用LCD屏作为显示仪器。制作完成后，同学们在操场上进行了测试，可以看到显示器上的数值随着加速而逐渐增大，随着减速而逐渐减小。
林航飞老师给同学们提了一个小的建议：可以考虑利用智能手机上的GPS进行速度检测，既节省了装置，还可以进行同学之间的分享。周翔认为，这个项目有点像工业设计，可以更契合年轻人的特质。学生未必一定有手机，也许可以跟学生所需的物品进行结合。
最后的点评中，89岁的著名交通规划专家陈声洪说，交通规划不只是道路设计、交通信号那些技术的东西，而是设计产业问题、社会问题。听到这些中学生们的发言，他非常振奋，未来的交通规划大有希望。