城市与健康｜街道设计可以让生活更健康
与空间相关的“大城市流行病”
在效率优先的城市发展进程中，城市人口普遍面临着亚健康问题，“大城市流行病”频发。城市公共空间与人体健康以及疾病之间的关系引起了人们的关注。“城市易致病空间理论”提出了“空间相关疾病（Space-Related Diseases）”的概念，用以描述与城市规划设计、建筑设计和园林设计等建筑学研究领域相关的疾病。“慢性病”即是城市空间通过影响人群行为、生活方式、城市环境和社会交往等途径间接导致的疾病。
在我国长期以来，对街道的关注一直集中于城市规划和交通领域，甚至被认为是附属于机动交通系统的次要部分。街道不仅仅是单纯的交通通道，街道的品质决定了空间功能，导致了使用者在日常体力运动包括出行与锻炼情况、饮食的选择、社会生活中的心理感受上的差异，这些行为因素进一步对人们的健康水平产生影响。将公共健康纳入为街道设计的考量因素，成为城市设计的新要求。
城市街道空间对慢性病患病的影响机制可以归纳为三个主要方向：“改变日常生活习惯”；“影响出行交通方式”和“塑造心理感知体验”。
社区空间如何改变生活习惯
1）运动锻炼习惯
“缺乏日常锻炼”和“不良的膳食习惯”是引发慢性疾病的不健康生活方式。而城市街道空间的一些布局因素，可以改变人们的日常生活习惯。
运动可分为消遣型锻炼活动（recreational physical activity）和功利型体力活动（Utilitarian physical activity）两种。“功利型体力活动”指为了特定的目的而被动从事的体育锻炼，如出行需求或体力劳动；“消遣型锻炼活动”则指为了锻炼本身而主动进行的体育锻炼，如打球或散步等。其中，人们对于消遣型锻炼活动的选择很大程度上受到场地的可达程度和设施品质的影响。
研究发现，居住社区中，拥有专属人行道街区的居民会更多地进行娱乐性步行和骑行活动；学校操场的可达性对孩子和青少年的运动活跃度的影响尤其显著。 激励居民的体力活动与运动有赖于在街区中布置充足的健康活动场所。在社区中设置大型集中的开放空间、可穿行的公园等活动场地，在学校中设计操场、运动场并适当的将场地开放给社区使用。活动场地应当做到身体上的可达和知觉上的可达，保证其共享性，避免沦为暧昧不明的公共空间。
英国伦敦市的海德公园，在改造中以三十多处便捷的入口取代了过去纪念性的入口，实现公园的平民化。公园内部的小径系统和公园外部的城市道路连接在一起，为市民在公园内以及公园周边的活动提供了支持。市民在其中游湖、散步、轮滑，还有大量人群选择步行或骑车穿越公园。再如位于曼哈顿岛的中央公园，共40多处位置与周边城市道路衔接，步行者、自行车的加入大大增强了中央公园的便捷性。
反之，中国的城市公园往往因为强调大门的重要性而大大降低了公园的可达性和社区服务价值。如日坛公园，其入口仍然停留在打造纪念性和标志性阶段。公园与周边城市功能相对割裂，处于半封闭状态，仅仅是独立于城市肌理之外的一大片绿地。
2）饮食习惯
大城市的空间发展在飞速的蔓生过程中形成了不合理的功能分区，在用地功能混合度低下的情况下形成“办公居住分离”的局面。大城市的通勤时间极长，上班族没有回家烹制午餐的条件，而在可达较高的便利店或餐馆中，往往充斥着不健康的饮食选项：提供速食的餐馆占大多数，便利店内食品往往高油脂高卡路，而水果、蔬菜、纤维的含量更少。
社区是提供食物来源的宏观环境，“消费者饮食环境”指人们日常可以获取的食品环境。学者们据此提出了“食品荒漠”的概念，用以描述食品选择匮乏的地区；而不益健康的社区往往都配有大量的高热低质的速食供应。“新鲜食品可达性”成为衡量饮食环境对健康影响的更准确因素。超重、高血压、糖尿病在仅有小型便利店的地区更加高发，而这正是由于这些地区所能提供的新鲜食物极为有限。
削弱快餐与速食在城市食景中的主导地位，增加新鲜食品的获得渠道，是在张贴“减盐控油”的标语之外，推进居民健康饮食的更有效举措。2010年，美国联邦健康食品融资倡议（HFFI）融资4千万美元，在食品荒漠地区推行“农贸市场推进计划”，以扩大营养食品的供应。
在城市街区的开发上，应当积极鼓励设置售卖新鲜农副产品的杂货市场。在居民步行范围内和办公集中的工作区周边，设置提供丰富种类农副产品的市场，并且为之配备畅通的新鲜农产品物流货运通道，提高新鲜健康的饮食产品的可达性。
慢行环境如何影响出行方式
相比于私家车，步行及自行车等慢行出行方式，不仅是一种活跃的交通出行选择，还是最为便捷的日常锻炼途径，属于功利型体育锻炼（UPA）的重要部分。如今机动车主导的道路建设模式，使得城市中安全、连续的慢行路径极度缺乏，早期发源于中国城市的非机动车专用道，如今也被汽车所侵蚀，演变为机动车的路边停车道。如果能对街道上交通空间的配额进行反转，将机动车交通置于从属地位，建设非机动交通主导的街道，那么出行环境将更加人性化，更加健康。
1）慢行道的绝对专用设计
为自行车和行人争取专用的城市出行空间，划出绝对专用的自行车道，会营造出十分友好、宜人的慢行环境。高质量的自行车专用道通过绿化隔离带形成林下空间、双向骑行的车道划分以及符合骑行者偏好的路面铺装材质，创造令人愉悦的骑行空间。街道甚至得以超越简单的通过性空间的角色，吸引人们在此进行慢跑、骑车健身等休闲活动。
以美国的“布鲁克林-皇后区绿色大道（Brooklyn-Queens Greenway）”为例，绿色大道是一条长达40英里的自行车健身专用步道，将13座公园，4片湖泊，2个植物园和多个博物馆串连起来，提供了良好的自行车出行环境。沿线路还设置了公共交通换乘、自行车维修及停放处、卫生间、洗手处等配套设施。纽约市政府还向市民发放了“布鲁克林-皇后区绿色大道”的介绍和使用手册，对步道、节点、经典地标以及每段步道的自行车锻炼卡路里数进行讲解说明。
一些城市采取了更加弹性和简便的措施实现此目标——在时间安排上对不同通行者进行管理。如在特定时间设置机动车禁行区，如纽约市交通部自2010年开始进行的“夏日大道”（Summer streets）计划：在特定的周末，公园大道上长达7英里的主干道会对机动车进行临时封锁，成为慢行线路，鼓励市民进行步行、慢跑、骑行或其他锻炼活动。2016年，约30万市民参与到这一活动中。
2）共享街道
此外，“共享街道”的理念也愈发流行：不同于进行人车完全分离，它寻求人车在同一层面的和谐共存，并强调行人的需求优先。共享街道不鼓励交通的畅通无阻，而会通过设置自然的屏障、街道偏离、弯曲和波浪形约束等对机动车的交通量和车速进行限制。压缩驾车者的通行空间，将其余车道全部按步行区域铺装，为行人提供一个适合休闲、交往、娱乐的街道空间，重新分配道路的社会支配权。如英国巴斯市的老城区在步行友好的城市更新设计中，将机动车道和人行道置于统一高度，步行者可以自由穿梭于街道的任何位置，自行车可以安全地通行，而机动车的行驶空间被压缩，必须在严格的速度限制下小心通过。在这样的街道空间上，慢行活动大大增加，街道氛围友好安静，公共生活也得以复兴。
3）步行适宜性的定量评估
在对街区影响出行方式的理论研究上，已经产生了一些评估机制。
2009年，美国学者里德·尤因（Reid Ewing）从城市设计的角度分析了城市空间对于居民生理和心理的影响机制，以及这些城市空间的质量如何促进或抑制了居民的步行行为。该研究根据城市设计领域的专家对全美四十八个街区录像的审核和评测，选出了5个对步行指数影响最大的空间要素：“意向性（Imageability）” 、“边界(Enclosure)”、“人性化尺度(Human Scale)”、“透明度（Transparency）”和“复杂度(Complexity)”五项对良好的步行环境至关重要的设计特质，并指出了与其相联系的街道环境的具体物理特征。
“步行指数”（Walkability Index, 以下简称WI）的概念被提出，用于衡量某一街道或社区是否适宜市民步行出行。2009年，劳伦斯提出了影响WI的四个主要空间因素：“交叉口密度”（Intersection Density, 简称ID）“居住净密度（Net Residential Density, 简称NRD）”、“零售层面积比例（Retail Floor Area Ratio, 简称RFAR）”和“用地功能混合度（Land Use Mix, 简称LUM）”。
其中交叉口密度指某一片区交叉路口个数与该片区占地面积的比值，能够反映路网的可达性；居住净密度指居住单元个数与该片区居住用地面积的比值；零售层面积比例指零售商业的楼地面面积除以零售业用地面积，RFAR较低说明建筑退线较多或地面设有停车场；用地功能混合度则指片区中“居住”、“办公”、“商业”和“绿地”等不同城市用地功能的混合程度，直接影响了市民的生活轨迹。
在美国、加拿大和澳大利亚等地，一款网络平台上的步行分数（Walk Score）的评分工具已经得到广泛应用，可利用地理信息数据给出任意一地址的步行指数。
如何塑造心理感知体验
1）自然绿化环境与生理心理健康
“绿视率（Green Looking Ratio）”，指人视野中绿色所占的比率，在1987年即由日本的青木阳提出,是对城市绿化的立体效果的反映。街道绿视率的提高，有助于减轻视力疲劳、听觉疲劳，并促进脉搏和血压的稳定。当某一环境的绿视率低于15%时，人们便会明显感知到其中的人工痕迹。而若通过运用植物积极地定义街道空间的顶面和立面，当绿视率达到20%时，空间则会十分宜人舒适。
同时，合理的绿色植被不仅在景观上能够改善人们的视觉环境，还能够起到降噪的作用。在许多城市，高峰时段的城市主干道机动车噪声达到75分贝以上。沿城市道路通勤成为城市生活体验中极低劣的部分。
营造安静友好的通勤环境是生活品质提升的必然要求，这离不开充足的自然绿化环境营造。例如纽约高线公园，在全长2.4km的废弃货运铁路上设计种植大量植物，构建了一个由沿线建筑物步行数米即可到达的公园，从视觉和嗅觉上给人丰富的自然感知体验。通过环境自然且极为易达的线性公园的建造，人们在穿行街道、上下班的途中得以有“休憩环境，新鲜空气，丰富绿化”的健康体验。
2）街道空间与人际交往
不同的街道界面营造完全不同的生活氛围和体验，边界所扮演的角色也可能是迥异的分割空间或者粘合空间。设计生硬的边界会将户外生活分割得支离破碎。如果，一个沿街立面丰富的建筑，拥有柱廊、凹进突出的入口、通向街区内部的过道、底层配置的咖啡馆等等，这些元素均可能吸引人们驻足或放慢脚步，产生互动甚至走入其中。
江南的廊棚，广东的骑楼，沿街外摆区以增加街道空间的活跃度，都是建筑与城市空间过渡的优秀范例，甚至比建筑主体更具有开放性。以街道的边界粘合建筑内外、街区内外，带给人们丰富的生活体验，增加社会交往的可能。从老北京胡同巷口晒太阳闲谈的邻里，到街头树下围坐下棋的人群，都在城市公共空间中享受着社会活动。
宜人的现代化街道，应当承担起社会交往的功能，并争取促进所有街道使用者交流互动。设置可停留的沿街休憩空间，包括独立的或结合花坛的座椅、多功能台阶等便捷实用的城市家具；由绿地、花架等景观小品围合而成的口袋公园，提供良好的通风以及充足的光线；吸引市民的街道景观美化带，营造具有安全感的可防卫空间，丰富街道的生活趣味，使街道成为名副其实的“生活后庭院”。
如何设计健康的街道
在公共卫生领域，健康影响评估（Health Impact Assessment, 简称HIA）的研究为预测政策及项目的健康影响提供了评价体系。HIA对各项健康影响因素进行调研和预测，来评估某一项目对周边居民的健康影响。将HIA中对于城市空间设计的考量应用于各个规划进程和街道设计中后，决策者能够有意识的将健康影响因子纳入考量，从而对决策产生影响。在HIA的框架下开发出的健康发展测评工具（Healthy Development Measurement Tool，简称HDMT 2006)，则提供了更为具体且有实施性的项目设计工具，为更好的健康设计提供指导。
在建筑学领域，对健康场所的认证工具也取得了一定的应用。美国绿色建筑协会提出的LEED（Leadership in Energy and Environmental Design，即“能源与环境设计领袖”）在绿色建筑分级评估体系中引入了关于体育锻炼活动的得分项，引导活力设计。其下设立的LEED-ND（LEED for Neighborhood Development）社区设计专项评分系统，用以检验社区环境的健康性和可持续性。它鼓励健康高能效、自然环境优良、社区交往质量高、有利减少汽车依赖的社区开发项目。尽管LEED-ND主要关注项目的绿色和可持续发展，但其许多设计原则均有益于提升场所的健康性。在此以LEED-ND的三则条例为例：
1) 为减少肥胖、心脏病、糖尿病的患病风险，在上班、上学、购物、通往公园等其他目的地的路径上提供方便、安全、舒适的步行或骑行环境，将体育锻炼与居民日常生活结合；
2) 在工作场所和居民住宅附近设置多种的活跃开放空间，减少通勤时间，增加休闲娱乐、社会交往和家庭活动的时间，以提高精神健康水平；
3) 为社会交往、市政参与、个人娱乐以及各种能在个人与群体间建立社会联系的活动，提供有吸引力的宜人街道环境、公园和活跃的开放空间，以提高社交连接性和社区感。
LEED-ND并非强制的监管工具，而是通过标准的设定，鼓励街区街道自愿发展健康设计，将会对未来社区的设计产生积极影响。
走向健康街道，从空间的角度对疾病加以干防，是变被动救治为主动干预的重要一步。2006年起美国建筑师协会（American Institute of Architects，简称AIA）与纽约市心理与健康卫生部每年联合召开的“健美城市会议”（Fit City）中提出的应对肥胖问题的空间设计举措；2010年纽约市出台《纽约城市公共健康空间设计导则》。
城市，是容纳人类的生存的物质空间，是芒福德眼中“社会活动的剧场”，也是承载着精神感知的生活背景。伊登（Boyden）提出一系列人类普遍的健康需求，这些生理和心理上的需求满足程度决定了人们的健康水平，也应当成为城市空间设计的根本出发点。
参考文献
[1]李煜. 城市易致病空间理论[M］. 北京: 中国建筑工业出版社,2016.
[2]Reid Ewing, Amir Hajrasouliha, Kathryn M. Neckerman. 2016. Streetscape Features Related to Pedestrian Activity. Journal of Planning Education and Research, 36(1) 5–15.
[3]李煜,朱文一. 纽约城市公共健康空间设计导则及其对北京的启示[J]. 世界建筑,2013,(09):130-133.
[4]（美）简•雅各布斯. 美国大城市的死与生[M］. 第二版．金衡山译．南京：译林出版社，2005.
[5]（美）维克多·多佛，（美）马森加尔.街道设计：打造伟大城镇的秘诀[M]. 程玺译. 北京：电子工业出版社，2015.
[6]陈柳钦. 健康城市建设及其发展趋势[J]. 中国市场,2010,33:50-63.
[7]王正珍，周誉. 运动、体力活动与慢性疾病预防[J]. 武汉体育学院学报,2013,(11):69-75.
[8]Troped, P. J., R. P. Saunders, R. R. Pate, B. Reininger, and C. L. Addy. 2003. “Correlates of Recreational and Transportation Physical Activity in a New England Community.” Preventive Medicine 37: 304–10.
[9]Davison, K. K., and C. T. Lawson. 2006. “Do Attributes in the Physical Environment Influence Children’s Physical Activity? A Review of the Literature.” International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity 3 (19): 1–17.
[10]Floyd, M. F., J. O. Spengler, J. E. Maddock, P. H. Gobster, and L. J. Suau. 2008. “Park-Based Physical Activity in Diverse Communities of Two U.S. Cities: An Observational Study.” American Journal of Preventive Medicine 34: 299–305.