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英国记者眼中的北京地铁:一边扩张,一边不堪重负

Tania Branigan

2014-09-12 21:19  来源:澎湃新闻

 
        北京地铁的规模已超过伦敦。到2020年,它还将扩大一倍多。英国记者Tania Branigan选择了一条最远的路线乘坐,来看看这座城市是如何应付如此艰巨的压力增长。
        
        乘坐北京地铁,从西南的苏庄站到东北的俸伯站,这段路线一半以上的站台还在施工,需要换乘5次,耗时几乎三小时,但只需要花一点点钱。这段旅程,是乘北京地铁可以经过的最长距离。这也可能是世界上最划算的公共交通:88公里——在中国这是个吉祥的数字,只需要2元钱。
        工作日早高峰期间,形形色色的乘客,白领、店员或是学者,注视着手机屏幕,并试图腾挪一点容身空间。平日的地铁车厢里,有烦躁的孩子和疲倦的家长,第一次乘坐地铁的打工者,甚至还有装在空油桶里、要被带回家做晚餐的鳝鱼。这是夏末被挤满的车厢,空调使之保持凉爽,并为车厢送来微风,最近又加上了除味剂。
        “地铁是北京的骄傲。这是选择这座城市的唯一理由。”刘敬长(音)是一位销售主管,他没有空间转身,只好越过一个肩膀对我说话。他带着开玩笑的口吻,但这种感情是真诚的。他有一辆小汽车,但更喜欢以乘坐地铁的方式通勤,因为这样更快,相比开车也没那么多麻烦。
        报站的服务语音夹杂着祝福声,大多数车厢内的显示屏在播放新闻、娱乐节目或公益广告。列车在两个站台之间快速行驶时,广告从隧道两侧显示出来。车站干净明亮,以中英文进行标识,但不如香港的地铁MTR那样闪亮。
        老的地铁站有点破旧,只是简单进行装饰。雍和宫站采用了金色和红色,还模仿了云样的传统浮雕。这是追求实用,反映了当时领导人邓小平的想法,至少在其建造的第一阶段是如此。“地铁站不能修建成莫斯科地铁那样。它们得坚固和实用,而不是奢侈。”
        在从今往后的六年半中,北京的地铁还将扩张,其覆盖面积将超过伦敦一个半世纪以来形成的地铁网络。
        中国首都第一条地铁建于1960年代,而现有地铁网络的大部分是在上个十年开始运营的。它有465公里的长度,比伦敦地铁多了50公里。据中国媒体报道,到2020年,凭借4000亿的投资,北京地铁总长度将达到1000公里。届时,17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。
        每天都有975万人乘坐地铁穿越北京,这一数量几乎是伦敦地铁的三倍、纽约地铁的两倍。北京地铁现象式的迅速扩张,折射着这座城市的负荷。在上个十年里,北京人口大约每年增长50万,这相当于英国谢菲尔德市或美国图森市的全部人口。北京现在已有2100万人口,据粗略估计,到2020年,人口还要增长400万。
        北京地铁既清洁,又能精确运转,近年来没有发生大的、致人死亡的交通事故,尽管有些工人在2007年后的工程中不幸丧命,两位乘客因电梯事故、因触电而死,还有一些自杀事件。(在1969年,地铁开张的那年,火灾曾使大约3至6人丧生,至少100人受伤,花了两年时间重修。)
        
西二旗是每日最拥挤的节点之一。
        
        北京地铁目前面对的负担,折射了这个国家在特大城市愈发拥挤之时,为维护人们体面生活所面对的挑战。在西二旗这个最繁忙的站点,高峰期间,站台上的服务员需要把乘客推上车厢。门口会有一些挤,但这幅人们彼此挤在一起的景象,不失平和与礼貌。
边挖边建
        “我过去一直乘地铁,但现在很少了。”76岁的王梦恕说。
        青年王梦恕在刚大学毕业时,就参与设计了在1965年开始建造的第一条地铁线,四年后这条地铁开通,被选出来、政治上过硬的乘客才能使用。现在,王梦恕是中国工程院的院士,同时在北京交通大学任职,继续为政府提供交通方面的建议。
        毛泽东在参观莫斯科之后,指出北京这座城市需要地铁。但王梦恕认为,其最初的设想,与其说是交通工具,不如说是民防系统。在空袭事件中——比如在美国轰炸朝鲜和越南那样的情况下——地铁可以用来把居民运送到北京西山。从那,他们可以去到更安全的中国其他地方。在罗布泊原子弹试验基地,曾建造一条样板线路,以测验隧道能否挡住核武器的攻击。
        工程队曾经去莫斯科考察地铁。但随着双边关系恶化,苏联政府召回了专家,终止了合作。王梦恕和他的同事,直到完成地铁设计工作时,甚至还没有乘坐过地铁。
        没有挖掘机,工人们采取边挖边建的方式,先沿轨道方向挖出深坑,再建隧道,然后覆盖。许多留存的北京城墙,砖都被拆下来,用于这项工程之中。
        时人的热情在于破坏,不大有兴致去扩建地铁。当时也不需要这么做:人口数量少,且密度高。2006年,北京地铁一天才运送150万人。现在,它在一天内运输的乘客,比在1971年重新开放时一整年运的人都多。在1971年,北京地铁重开的前11个月,乘客只能凭借单位介绍信买票。
        
1980年代的北京地铁。
        
        这些年来,建设地铁变得更简单:在建筑物不多的地方,大部分线路在地面;挖掘设备一个月可以挖600米。但是,要应付增长的交通压力,远不是简单的事。几条关键线路的承载力,已经提升了好几次。
        中国最大的城市都在努力应付其膨胀的人口、拥挤的交通以及污染。这些城市已经吸引了诸多人来此,来清扫大街、建造住宅或办公楼,但它们还没有准备好去满足这些人和他们的孩子的需要。
        大建城市轨道,与之前的大建高铁、高速公路类似,有助于刺激经济增长。2012年的四个月之内,中国发改委总共批准了8400亿元的城市轨道项目;22个城市已经拥有城市轨道,到2018年末,还有16个城市的城市轨道将运营。官方机构称,到2020年,中国的城市轨道网络,将有7000公里。
        发展公共交通也可以减少污染和交通事故。户籍改革可以降低打工者享受公共服务的门槛。但这仍在鼓励人们去小一些的城市:越是在大的城市,越难取得户籍。无疑,首都的诱惑有所减少。
        “从1980年代开始,北京市政府就在限制人口,但努力终告失败。中国有13亿人。像北京这样的大城市足以吸引大规模的人过来。”中国发改委城市和小城镇中心主任李铁说。
        他指出,东京以更小的面积,容纳了3600万人口,在理论上,北京足以再容纳1000万人。但在这里居住和生活的人,并不这么看。
四个小时的通勤
        “赶紧上,已经迟到了!”老史对一个穿着灰T恤、冲向815路公交车门的人喊道。
        这是早上六点的燕郊,在北京东边大约40公里处。这里街上已是排队等车的人,旁边还有卖豆浆和煎饼的摊子。与很多家长一样,老史一大早起来,替自己的儿子和儿媳排队。这样,他们可以多半个小时,吃早饭,并送小孩上幼儿园。但因老史的儿子来得有点晚,他不得不站着,不能再等下一辆车的座位了。
                
燕郊的通勤者。
        
        小史会在1个小时40分钟后抵达北京,在那里,他要换地铁,最终抵达终点。每天,他和妻子要花上4个小时通勤——如果车不堵的话。比较坏的情况下,需要5个小时甚至更多。
        “当他们到家的时候,都累得够呛。我们吃完晚饭,他们把孩子送上床,就直接睡了。都没时间看电视。”老史说。
        这一家没有在首都买房,因为儿子没有北京户口。户口限制在城市购房的权利,也限制着享受相应的教育、医疗等服务的权利。无论如何,城市的房子很贵。小史和妻子是白领,但他们合起来的薪水不足以在比燕郊更近的地方买房。
        官方估计,每天有15万人从这里通勤到北京;也有人说,实际规模是这个数字的两倍。七点钟,你会看到有200个以上的人,顶着刚淋过浴还没干的头发,疲倦地看着手机——排着公交长队。
        车每过一段时间就来一班,但上去一个人,又来两个人。那些抢到位置的幸运儿,还可以打个盹;其余的人只好一路站着。即使这里大多数人的素质比较高,也难免有脾气上来。当一个代表儿子排队的人想要插队时,几乎引发一场战争。
        中国媒体认为,接下来地铁应该延伸到燕郊。“我愿意把我一个月的收入捐出来,在这里建个地铁站。”老史说。
        但当地铁系统连接更多人,则已有地铁线的压力也会变得更大。许多北京居民因这座城市人口涌入的狂热而感到刺痛。李铁在他的《Urbanization: A Comprehensive and Profound Social Transformation》(城镇化是一次全面深刻的社会变革)一书称:“那些已经享受着城市公共服务的人,不愿与其他人分享这些,尤其是那些教育水平低、收入水平低的外来打工者。
        “城市就像一部电梯。如果你增加乘客数量,但未能把电梯升上去,电梯里的人就会抱怨。”
        北京建筑大学的杨兴坤称,以现在的速度增长下去,北京将在2020年有1600万人口。京津冀一体化,或许还会为这个数字带来一次飞跃。
        但城市服务升级没那么容易。尽管在理论上,可以通过缩短发车间隔,来提高运送能力。杨兴坤称,在高峰期间的发车间隔,已接近安全线。
        他认为,北京郊外正在发展的区域经济中心,比如大兴和通州,应该鼓励公共部门及企业迁出,并限制车流。一个不太实际的建议是,把北京动物园附近的纺织批发市场迁至河北廊坊,不仅减轻附近地铁站的压力,也减轻地铁整体的压力。
        
天通苑仅仅是第二站,但刚驶离这站的车厢已经非常拥挤。
        
        官方已经承诺,让北京和天津、河北更好地进行一体化,以促进区域发展,减轻首都压力。牵涉13000万人的京津冀一体化战略,还需要更多的细致架构:“北京的七环”,穿过河北省诸多地方,2017年全线贯通时,将达到940公里。
        而在丹麦奥尔堡大学研究中国城镇化发展的专家Jin Xue,则关心城市向外蔓延所导致的压力增长。
        “历史上,中国城市的密度都相当高,”她说。“近年来,在一些地方,密度正在下降。紧凑的、高密度的城市,仍应是被推崇的,这不光为了保护农地,还是为了减少交通的压力。”
        采取更好的规划方案,比如把居住和工作地建得更近,则可以减少通勤距离,减轻拥堵。
        而在短期之内,规划者希望通过提高票价,减轻北京地铁的压力,也弥补巨额的投资。因为高运行成本以及低票价,去年,北京地铁的损失达到34.6亿元,这个数字是2007年的四倍。令人难以置信的是,车票比2006年时更便宜,平均每人降了一元,政府希望以此吸引更多人乘坐地铁。
        政府已经发起过关于地铁票价的公众讨论,他们正在研究关于长距离通勤者或针对时间敏感者的定价方案。据报道,一半以上的人支持涨价,但支持涨多少还不得而知。《北京晚报》称,要达到收支平衡,票价需要是目前的三倍。
        在一个日益不平等的社会,社会差异愈发明显,地铁是一个相对民主的空间。是的,最贫穷的人乘坐公交车,最富的人开着他们的法拉利。但在地下空间,拿着iPhone查看消息的管理者身旁,就是拖着棉被的外来打工者。地铁涨价会减轻那些付得起票价者的压力,但也让那些最穷的人负担更重。
        “如果票价涨到4元乃至5元,我就不坐地铁了。我这么大年纪,没那么多钱,”49岁的清洁工李忠勤(音)称。这意味着,要乘坐公共汽车,每天需要起得更早。交通专家指出,十分需要更多更好的交通线路。
        同时,一些有支付能力的人会选择开车,而北京正在寻求如何减少私家车的使用。
        即便是王梦恕——一位专长为地下交通的专家,也认为许多中国城市的交通问题发生在地面上。他心目中的图景是,人们更多乘坐公交车,而在最繁忙的公交车站之间,有新开通的地铁相连。他对全国各地的大挖大建并不感冒,因为据他称,相比每公里造价为5-7亿元的地铁,每公里单轨列车只需要1.5亿元。
        “二三四线及以下的城市,都不需要建造地铁,”他称。“即便这些城市出得起钱建造,也无法承担运营成本。但很多城市认为,如果自己建了地铁,就会变成大城市。”
        
        王昀编译自theguardian.com
责任编辑:王昀澎湃新闻,未经授权不得转载。新闻报料:4009-20-4009

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