汽车产研｜新能源车要摆脱补贴依赖，关键是提技术、降成本
全球新能源汽车市场快速发展。碳达峰、碳中和压力下，新能源汽车成为各国汽车产业转型升级的重点。2020年1月欧盟开始执行全球最严碳排放标准，欧盟各国密集出台新能源汽车补贴政策、加大投入，加快发展新能源汽车产业。在中国各省市发布的“十四五”规划中，新能源汽车成为重点布局产业。中央多部门推出文件，将进一步出台措施推动新能源汽车产业发展。
据中国汽车工业协会数据，2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，产销量创历史新高。去年底出台的新政规定，2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，进一步引导新能源汽车行业市场化发展。
中国新能源汽车产业还有哪些短板要补？如何提高产业集中度？如何摆脱补贴依赖？赛迪工业和信息化研究院科技与标准研究所高级工程师石敏杰认为，无论是补短板还是摆脱补贴依赖，归根结底要提高技术水平。此外，未来要加大企业兼并重组力度，促进国内汽车龙头企业做大做强。
短板主要在上游芯片和下游充电
澎湃新闻：新能源汽车产业链方面，中国还有哪些短板？整体上国内零部件供给能力如何？
石敏杰：新能源汽车产业链主要分为：上游关键原材料及核心零部件、中游整车制造、下游充电桩、换电等服务。
上游核心零部件方面，新能源汽车主要涉及三大件：电池、电机、电控。动力电池方面，中国产销规模位列全球首位，技术水平领先。驱动电机产业成熟，基本可满足国内需求。电控以及汽车电子方面情况比较复杂，中国还存在一些短板。例如在电池控制、驱动控制、整车控制等方面，包括在芯片、传感器、控制器等硬件，以及相关控制软件和算法方面，和国外有较大差距。特别是汽车芯片、先进传感器等仍然没有实现国产替代，进口依赖度较大。对于整体上新能源汽车的国内零部件供给能力还是比较强，动力电池基本能够满足国内产业需求，稀土永磁材料和稀土永磁电机等驱动电机也基本能够满足国产。电控以及汽车电子方面国产能力还较弱，需要大量进口。
中游整车制造方面，中国多年的汽车制造产业基础较为扎实，比较成熟。但值得注意的是，汽车生产线上的专用生产装备短板问题十分突出。据机械工业联合会统计，目前中国汽车整车生产装备70%左右依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料则几乎全部依赖进口。
下游充电桩、换电等服务方面，目前充电难问题还存在，例如充电桩进小区等问题还未解决，各类充电标准未统一，各类充电、换电等基础设施和技术路线还在探索中。
澎湃新闻：如何弥补短板，尤其是汽车芯片方面的短板？
石敏杰：当下，缺乏芯片问题导致一些汽车厂大幅减产，甚至停工停产。这是最近一段时期全球车企都面临的一个问题。从国内来看，中国汽车芯片大量需要进口，严重滞后于整车产业发展。
建议未来从三方面加大汽车芯片投入，一是整合产学研优势力量，协同攻关一批技术路线明确、产业急需的车规级芯片。二是加强国产汽车芯片应用生态建设，营造容错试错应用的良好产业环境，让芯片能够在不用应用中迭代升级。三是加强复合型人才引进和培育，为汽车芯片等专用芯片提供大量未来发展的人才储备。
澎湃新闻：如何突破安全问题和里程限制这两个瓶颈？电池方面的自主创新程度如何？
石敏杰： 我们的国际主流动力锂电池公司重要电池类型基本为磷酸铁锂和三元锂离子电池。磷酸铁锂电池劣势主要在能量密度较低，目前已经逐步达到能力密度的理论上限，所以未来在不出现大的技术变革情况下，很难继续提高续航里程。此外，磷酸铁锂成本相对较低，相对安全，这是它的一大优势。
三元锂离子电池技术是目前另一大重要技术方向，与磷酸铁锂电池相比，它的优势是能量密度较高，续航长，但同时安全性相对差一些，成本更高。
另外就是固态电池发展，未来也有很大发展空间。目前还尚处于大规模产业化、商业化之前的阶段，需要持续优化并解决关键材料和技术、生产工艺和成本等问题，未来随着固态技术的发展和产业化进程，肯定会有突破。
电池技术是电动汽车发展的核心之一。中国一直在持续推进研发。2016年，中国首个制造业创新中心——国家动力电池创新中心成立。创新中心集聚了动力电池相关领域的主要企业，聚焦共性技术研发和转移转化，一直在推动动力电池技术研发，并有所突破。目前国内动力电池产业发展比较成熟，成果很靠前。
经过多年的积累，现在中国的新能源汽车逐步已处于全球第一梯队。全球最大的新能源市场在中国。当然，欧洲近年来新能源汽车规模也在快速增长，宁德时代的出货量应该是全球最高的。国际上电池做得好的主要是中日韩，除了宁德时代，还有松下、LG、三星等公司的电池也居于世界前列。
澎湃新闻：越来越多整车企业造电池，中国电池企业会不会掉队？
石敏杰：不会掉队。主要还是需要企业进行专业分工。分两种情况：一种本来就造电池的车企，如比亚迪造电池，在国内也居于龙头。比亚迪是国内唯一自主掌握动力电池车企。另一种是传统整车厂去造电池。这两年随着新能源汽车发展，很多整车企业布局更加注重电池生产。如果直接去投入电池研发耗费很多精力，也不利于发展，但实际上，这些整车厂更多是与电池企业开展合作研发，共同设计和开发动力电池。还有一些整车厂是通过收购一些电池企业，合资合作，联合布局。最终还是通过产业链分工，互相配合，其实这更利于降低成本。
澎湃新闻：特斯拉是纯电动，纯电动会成为市场主流吗？充电桩问题如何解决？
石敏杰：纯电动肯定会成为市场主流。蔚来汽车已经开始推广换电服务。换电可以缓解当下电动车补能速度慢、续航不可升级等问题，也受到了政府认可。下一步就是在商业上进行推广。蔚来最近也出台了一系列补贴政策，包括在新建换电站等，优化全国换电站布局。随着换电等新充电模式的推广，充电难、里程焦虑等问题将逐步得到改善，也有助于纯电动成为新能源汽车市场的主流。
充电桩的问题在于分布不合理、数量规模较少、利用率不均。目前看来，充电桩规划建设中的论证有待提高，现有的充电桩布局还不能满足用户需求。同时，很多充电桩进不了小区，对新能源汽车充电造成一定不便。这一轮新基建过程中，需要我们加强充电桩建设的统筹布局，综合运用物联网技术，加大部门协调力度，统一服务标准，未来要根据居民需求，在社区和商圈合理布局。
加快兼并重组，推动龙头车企做大做强
澎湃新闻：如何提高汽车产业集中度？
石敏杰：目前中国整个汽车产业集中度还比较低。近年来，中国汽车企业也开始进入重新洗牌阶段，以后的趋势是龙头企业做强做大。日韩欧美都是这样的情况。我们国内有很多汽车品牌，其实对整个产业发展来说，产业集中度较低，会造成同业竞争加剧、资源利用低，影响整个产业发展，同时，需要几个主要的大品牌、大的世界级汽车集团，来提升中国汽车产业全球竞争力。
对新能源汽车产业来说，目前有两部分企业。一类是以蔚来、理想为代表的互联网造车新势力，一类是以比亚迪、广汽为代表的传统车企。对于提升产业集中度，这是未来中国汽车产业发展的必然趋势，这样才能使企业减少同业竞争、减少重复建设、提高能源利用率，从而提高整体效率。
我建议，一是充分依靠市场调节，让企业优胜劣汰，政府减少对僵尸企业的扶持。近年来，伴随资本等因素的推动，中国互联网造车新势力也势必逐步走向优胜劣汰，集中度会逐步提高。二是推动企业兼并重组，支持龙头企业做大做强，加强品牌建设，形成品牌效应。
澎湃新闻：未来的龙头企业是否会走全产业链布局之路？
石敏杰：汽车产业的特殊性，涉及到的零部件十分庞杂。传统汽车由2万多个零部件集成，新能源汽车也有上万个零件。所以龙头企业全产业链布局的可能性不大，但在关键零部件上布局将是重要趋势，例如新能源整车制造企业在动力电池、电机上的布局，我们可以看到，特斯拉、蔚来都已在电池上开始布局。后续还会在充电桩上与相关企业开展合作，或开展换电站建设，完善在下游的布局。
摆脱补贴依赖根本在提高技术、降低成本
澎湃新闻：新能源按下快进键，一些地方盲目上马新能源汽车整车制造项目，将会带来什么后果？您有哪些建议?
石敏杰：这种行为的后果：一是恶性竞争。地方政府上线的项目大部分是龙头车企的分支项目，也有一些企业高管被地方政府挖去开创新项目。这很容易造成恶性竞争。另一个问题是，地方投资巨大，但由于前期考察研究较为不充分，容易造成盲目跟风。典型的如乐视汽车在浙江德清拿地，但是到现在都荒废未动工。
我的建议是：第一，政府在引进项目时候，要结合地方实际和规划，特别是根据地方产业链、供应链实际情况，充分考虑自身的产业优势，未来发展方向，合理制定引进政策，科学合理地上线新能源制造项目。
第二，引导市场要理性竞争。龙头企业可以在产业链的关键环节选择性布局。车企在落地的时候要充分考虑地方产业链、供应链的优势，结合自身未来实际发展需要，逐步加大投资，最大程度提高投资的科学性。
澎湃新闻：新能源汽车如何摆脱补贴依赖？
石敏杰：中国新能源汽车企业依赖补贴的主要原因有两个：一是与传统燃油汽车相比成本较高。二是新能源汽车市场还较小，目前销量大概只占整个汽车市场的5%。
所以，摆脱补贴依赖主要在于降低成本和提高技术，从而满足消费者购买需求。
一是引导企业投入技术研发，提升技术水平。一方面，技术水平提高，有利于整车成本下降。另一方面，利用技术创新改善新能源汽车里程焦虑，特别是冬季里程下降问题以及安全性忧虑等消费者关心的问题，提高消费者接纳程度，有利于整个新能源汽车市场发展。
二是逐步改善现有补贴规则。补贴政策更加倾向于引导企业投入技术研发，加入对车企研发投入强度、新技术开发应用等技术投入指标的要求，使补贴能真正用于新能源汽车技术提升。
三是从市场角度积极培育新能源汽车产业，逐步扩大新能源汽车在整个汽车销售市场中的比重。通过消费市场来带动新能源汽车整个产业发展，形成良性循环。